ماشین را پارک می کند. گوشی همراهش را برمی دارد. شماره ای را می گیرد و منتظر می ماند. شخص پشت خط دعوتش می کند به بنگاه برود و اصرار دارد، تا خودش برسد داخل بنگاه نرود و منتظر بماند تا باهم داخل شوند. از هر ۱۰ ماشینی که از کنارش می گذرند، پنج، شش تا نیش ترمزی می زنند و ماشینش را برانداز می کنند. در طول ۲۰ دقیقه ای که منتظر است، بارها ماشین را جلو عقب می کند که به جایی نخورد و کسی به ماشینش صدمه ای نزند.

بعد از چنددقیقه طرف قرارداد می رسد، صبر می کند تا نزدیک بنگاه شود و بعد از اینکه مطمئن شد او را با ماشینش دیده است، پیاده می شود. کت و شلوار مشکی پوشیده است و ساعت گران قیمتی به دست دارد. طرف قرارداد نگاهی به ماشین و تیپش می کند و با روی باز به استقبالش می رود. آقای مهندس خطابش می کند و از اینکه قرار است با او قرارداد بزرگی را ببندد اظهار خوشحالی می کند. داخل بنگاه می شوند تا قراردادشان روال قانونی اش را طی کند. هرچند دقیقه یک بار نگاهی به بیرون می کند و ماشینش را کنترل می کند. کمتر از یک ساعت بعد کارشان تمام می شود. هردو از بنگاه خارج می شوند. این بار آقای دکتر خطاب می شود و برای همدیگر آرزوی موفقیت می کنند. گوشی همراهش را برمی دارد، شماره ای را می گیرد و منتظر می ماند: «کارم تموم شد. تا یک ساعت دیگه ماشین رو میارم دفترتون.» و تشکر می کند. موقع رفتن چندین بار خواهش می کند که کسی نفهمد ماشین اجاره ای است و از اینکه شخص سومی این را می داند، خجالت زده است.

مردم همه چیز  را به چشم می بینند

پرونده های مشتریان را نگاهی می اندازد، بعد از چند دقیقه یکی را بیرون می کشد: «دلیل اصلی اجاره ماشین ها این است که مردم همه چیز را به چشم می بینند و احترام افراد به همدیگر براساس میزان مادیات طرفین است. کسی که بنز داشته باشد از احترام بیشتری برخوردار است تا کسی که پژو دارد. خیلی ها هستند برای اینکه شخصیتی برای خودشان درست کنند، ماشین اجاره می کنند. مثلا کسی که می خواهد قرارداد خیلی بزرگی ببیندد، اگر با پژو زیر پایش برود نمی تواند قرارداد را آن طور که می خواهد پیش ببرد. متاسفانه این مشکل جامعه ماست، در واقع خود طرف مهم نیست و چیزی که اهمیت دارد، ماشین شخص است.» پرونده ها را مرتب می کند و داخل کشو می گذارد. سوئیچی را از جیبش بیرون می آورد و مشغول بازی می شود: «ماشین خود من ٢٠۶ است، خیلی راحتم و استرس دزد و خوردگی ماشینم را ندارم. می دانم وقتی می روم خرید، به خاطر ماشینی که دارم پول بیشتری از من نمی گیرند. اگر بنز داشتم حتما آقای مهندس و دکتر می شدم و کلی هم تحویلم می گرفتند. ولی اینجوری خیالم راحت تر است. پیش می آید گاهی وقت ها مثلا با سوناتا می روم بیرون. نگاه افراد خیلی متفاوت است. من همان آدمم. ولی وقتی با ٢٠۶ می روم بیرون با وقتی که با سوناتا می روم، برخوردها و نگاه ها زمین تا آسمان متفاوت است.» چنددقیقه ای بی وقفه می خندد و سرش را به نشانه تاسف تکان می دهد.

برابری اجاره روزانه پورشه با حقوق یک ماه کارمند

اجاره ماشین های لوکس، بسته به موسسه ای که ماشین را اجاره می دهد، به صورت ساعتی یا روزانه است. اجاره روزانه یک خودرو بنز یا پورشه، ممکن است با حقوق یک ماه یک کارمند برابری کند. اجاره روزانه یک دستگاه پورشه باکستر یک میلیون و٢٠٠هزارتومان و یک بی ام و Z۴ یک میلیون و٢٠٠هزارتومان است. اجاره روزانه بنز E٣۵٠ و مازراتی به روزانه دومیلیون تومان هم می رسد.

از اجاره به توریست ها تا کلاهبردارها

دنباله لباس عروس را می گیرد و بااحتیاط در ماشین را باز می کند: «مراقب کفش هات باش، ماشین کثیف نشود.» سه، چهاردقیقه طول می کشد تا عروس داخل ماشین برود: «اصلا مراقب نیستی، اگه ماشین یه خط برداره چی؟ باید خودمون رو گرو بذاریم تا خرجش دربیاد.» با کمترین سرعت ممکن رانندگی می کند: «آدم پشت این ماشین ها می شینه دیگه ماشین خودشو دوست نداره. ما که پولشو نداریم بخریم. ولی امشب بهانه ای شد که ما هم یه بار مثل بچه پولدارا باشیم.» استرس زیادی دارد، ضبط را روشن می کند و چندتا دکمه را پشت سرهم می زند تا صدایش دربیاید: «برام مهمه که شب عروسیم ماشین خوبی داشته باشم، امشب باید یه تفاوتی با بقیه شب ها داشته باشه. ماشین خوب و لوکس بهم اعتمادبه نفس میده.» ماشین را جلو در تالار پارک می کند.

تراولی را از جیبش بیرون می آورد و به نگهبان می دهد: «یه شب که هزارشب نمیشه.»اجاره ماشین در ایران سابقه طولانی ای ندارد. بیشتر از صدشرکت اجاره ماشین در ایران وجود دارد که فقط بخشی از آنها به صورت قانونی و بامجوز در قالب شرکت ها و موسسه های اجاره خودرو فعالیت می کنند و سایر آنها در نمایشگاه های ماشین یا به صورت خصوصی مشغول به کار هستند. خدماتی که این شرکت ها ارایه می کنند شامل اجاره خودرو با راننده و بدون راننده، اجرای تشریفات، اجاره ماشین های عروس، اجاره به موسسات و شرکت های دولتی و غیردولتی، شرکت های خارجی فعال در ایران، اجاره به توریست ها، اجاره انواع اتوبوس، مینی بوس و ون می شود. علاوه براین سوءاستفاده هایی از این شرکت ها در قالب کلاهبرداری هم صورت می گیرد که وجهه مثبت و کارآمد این موسسات را در مقابل دیگران از بین می برد.

آمار مشتری های بدحساب در گروه وایبری

دو پسر سوار بر پورشه مشکی رنگی هستند. راننده، لباس یقه بازی پوشیده که زنجیر طلایی اش مشخص باشد. دوستش کت اسپورتی پوشیده و آستین هایش را بالا زده است. دست راستش را که ساعت گرانقیمتی زیباترش کرده به شیشه ماشین تکیه داده است. خیابان اندرزگو را دو، سه بار تا انتها می روند و برمی گردند: «ما جوون ها توی ایران هیچ تفریحی نداریم، همه چی را از ما می گیرند. نهایت تفریحمان این است که آخر هفته ها بیاییم اینجا و دوردور کنیم.» ماشین کناری شان پراید سفیدرنگ کج وکوله ای است. شیشه ماشین را پایین می دهد. دستش را بیرون می آورد و فریاد می زند. راننده پورشه شیشه را پایین می دهد تا متوجه حرف هایش شود: «شماها حق مارو خوردین. مردم دارن از گشنگی می میرن شما سوار این ماشین ها می شین.» و فحش و ناسزا نثارش می کند.

شیشه ماشین را بالا می دهد: «حق دارند، فکر می کنند ما روی گنج نشستیم. نمی داند ماشین خودم نیست. بعضی روزها که از زندگی سیر می شوم و هیچ چیز جذابیتی برایم ندارد، می روم برای یک شب ماشین اجاره می کنم و خیابان ها را متر می کنم. تفریح ما هم این طوری است.»موسسه ای که در زمینه اجاره خودرو محتاط است و این کار را با وسواس خاصی انجام می دهد، اشاره می کند: «مشتری هایم را به چشم کسی نمی بینم که برای کلاهبرداری می خواهند ماشین اجاره کنند، شاید چون دلیلش این است که به هرکسی اجاره نمی دهم. اصول کار را گذاشته ام بر مبنای اجاره با راننده، ولی بودند کسانی که برای کلاهبرداری می خواستند ماشین اجاره کنند و هدفشان سوء استفاده بود. بین همکارانمان در وایبر گروهی داریم که در آن اسم مشتریان بدحساب و کسانی که قصد سوءاستفاده و کلاهبرداری دارند، برده می شود و به خاطر همین مسایل است که ما مجبور شدیم برای کنترل ماشین هایمان از «جی پی اس» و ردیاب استفاده کنیم.»یکی از مسایلی که باعث می شود میزان کلاهبرداری و چشم و هم چشمی در این زمینه به حداقل برسد، مشخص شدن اجاره ای بودن ماشین هاست ولی در این صورت بنا به گفته مدیران شرکت های اجاره خودرو، هیچ کس برای اجاره خودرو اقدام نخواهد کرد.«یک زمانی قصد داشتم روی ماشین هایم لوگوی شرکت را بزنم که مشخص باشد اجاره ایست ولی فکر کردم، دیدم هیچ کس از ما اجاره نمی کند. با این حال کسی که ماشین را اجاره می کند، بدون اینکه مشخص باشد ماشین اجاره ای است، عملا دارد وانمود می کند که مالک ماشین است و در هر زمینه ای این کار نوعی کلاهبرداری به حساب می آید. چون از اعتماد طرف مقابل سوءاستفاده می شود.»

مخفیانه ماشین های اجاره ای را ردیابی می کنیم

برای اجاره ماشین و بستن قرارداد معمولا یک فقره چک به مبلغ خودرو، یک جلد سند مالکیت یا جواز کسب و گواهینامه معتبر و کارت ملی از شخصی که ماشین را اجاره می کند، گرفته می شود. اگر شناس نباشد سخت گیری ها بیشتری می شود. مخصوصا اگر تهران نباشد، چون نمی توان شناخت لازم را از طرف به دست آورد. به همین دلیل مدارک بیشتری از فرد گرفته می شود. زیرا اجاره دادن وسایلی مانند خودرو به مشتریان ریسک پذیر است. خودرویی که اجاره داده می شود ممکن است آسیب بیند، با آن اختلاس شود یا بیرون از ناحیه مشخص شده استفاده و حتی دزدیده شود، بدون اینکه شرکت ها راهی برای پس گرفتن آن داشته باشند. به همین منظور شرکت های اجاره خودرو با نصب جی پی اس روی ماشین های شان از بازگردانده شدن آن مطمئن می شوند. زیرا اگر آن را بدزدند می تواند ردیابی شود، همچنین می توان مکان های آسیب دیده را با داده های ردیاب تشخیص داد و اجاره کننده ها می توانند فورا هشداری مبنی بر اینکه از ناحیه مخصوص خارج شده اند بشنوند. اگر ماشین های اجاره ای از سیستم جی پی اس برخوردار نباشند، امکان ردیابی راننده وجود نخواهد داشت و مشکلات فراوانی رخ خواهد داد: «ما به مشتری نمی گوییم که روی ماشین جی پی اس نصب کرده ایم. چون اگر بفهمد و یک درصد کلاهبردار باشد، خیلی راحت جی پی اس را پیدا می کند. یک بار ماشینی را از ما اجاره کردند بعد بردند و فروختند. ما ردیابی کردیم، دیدیم ماشین در نمایشگاه است. چون کارت و بیمه ماشین همراهش بوده و ماشین را فروخته که فروش مال غیر به حساب می آید. یکی دیگر از مشتریانمان چندسال پیش از ما ماشینی را اجاره کرد برای داخل تهران، بعد فهمیدیم سمت قوچان است. کیلومتر ماشین را هم داده بود کم کرده بودند که ما متوجه نشویم.»

تحت نظارت هیچ اتحادیه ای نیستیم

گلایه اکثر این موسسات این است که با اینکه تحت نظارت آژانس های تهران هستند اما هیچ خدماتی به آن ها تعلق نمی گیرد: «من مجوز از اتحادیه مسافربری دارم. ولی خیلی از همکارانم هنوز این مجوز را ندارند. کلا اتحادیه ای تحت عنوان اجاره ماشین های تشریفاتی وجود ندارد. به خاطر اینکه ما هنوز درمجموع ١٠نفر نشده ایم که برویم و بگوییم می خواهیم یک اتحادیه تشکیل بدهیم.الان خیلی ها با عناوین مختلف وارد این کار شده اند و ماشین اجاره می دهند ولی اکثرشان اصلا شرکت ثبت شده ندارند. مثلا طرف کارش خریدوفروش خودرو است. شرکت خریدوفروش خودرو ثبت کرده ولی ماشین اجاره می دهد.»

آرزومندی برای یکی شدن با فرادست

در این راستا آرش حیدری، پژوهشگر اجتماعی، ریشه بروز چنین پدیده هایی را جست وجو ذیل مصرف نمایشی و هویت یابی ذیل مصرف بیان می کند و آن را یکی از بحران های وضعیت ‏سرمایه سالار می داند و ویژگی چنین وضعیتی را شکاف طبقاتی عمیق بین سطوح مختلف اجتماع و تاکید بر نقش پررنگ اقتصاد سیاسی در توزیع آرزومندی ها و ابزارها و امکانات رسیدن به این آرزومندی ها برمی شمرد و می گوید: «آرزوها و امیال گویی شاکله ای استاندارد شده به خود می گیرند و ذیل چنین وضعیتی سامان هویتی انسان را تعیین می کنند. از ‏دیگرسو وضعیت های ساختاری که مقید به اقتصاد سیاسی هستند، امکان تحقق برابر این آرزوها را نمی دهند. به عبارت دیگر اگرچه ‏برابری در توزیع آرزومندی ها در حیات اقتصادی و فرهنگی وجود دارد اما نابرابری در تحقق این آرزومندی ها شکافی عمیق را ‏به وجود می آورد که از یک سو انبوهی از طردشدگان، مفلسان و فقرا را پدید می آورد و از دیگرسو حرص و ولعی سیری ناپذیر در ‏بالای سلسله مراتب طبقاتی.

در این وضعیت ناسازه عمیق اینجاست که فرودست تمام تلاشش در جهت همانندسازی با ارزش ها و ‏هنجارهای تولیدشده در نظام مقید به اقتصاد سیاسی مبتنی بر توزیع نابرابر و ناعادلانه است. اینجا وضعیت نابرابری در هویت یابی، ‏سرمایه فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی در دو سو بازتولید می شود. ازیک سو میل سیری ناپذیر مصرف کننده دارا و از دیگرسو ‏میل سیری ناپذیر طرد شده و ندار برای همانندشدن با فرادست. هر دوی اینها در یک میدان سرمایه سالار بازی می کنند و هر دو در ‏بازتولید ساختار نابرابر ایفای نقش می کنند. یکی با مصرف و ارتقای هرروزه خود با کمک سرمایه ای که در وضعیت نابرابر اندوخته ‏است و دیگری با میل ورزی و آرزومندی افسارگسیخته برای یکی شدن با فرادست. هر دو به یک میزان ذیل حکومت کالای نفرین ‏شده اند.»

شمع سالم : ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق سفید متمایل به خاکستری یا زرد متمایل به خاکستری تا قهوه ای باشد ، گویای این است که موتور میزان است ، دامنه حرارتی شمع صحیح میباشد سیستم سوخت و برق موتور تنظیم است موتور ریپ نمی زند و ساسات درست عمل میکند.اثری از مکمل های سربی بنزین و یا سایر ترکیبات متعلقه روغن موتور روی سطح چینی دیده نمی شود موتوردر دمای مناسب کار می کند. ------

 شمع سالم با سر قرمز : ظاهر سر شمع :چینی به رنگ صورتی مایل به قرمز علت : مواد افزودنی به بنزین بدون سرب برای بالا بردن اکتان ، شمع سالم محسوب می شود. ------

 شمع آغشته به بنزین : ظاهر سر شمع : سر شمع آغشته به بنزین بوده و معمولا بوی بنزین کاملا به مشام می رسد.معمولا چینی سر شمع به رنگ زغال در آمده است. علت: تنظیم نبودن ساسات و خفگی، پاشش مخلوط سوخت و هواغلیظ ،مشکل در سیستم جرقه زنی، استفاده از شمع سرد ،نشت انژکتور سوخت نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن موتور . راه حل : کنترل مخلوط هوا و بنزین ،چک کردن سیستم برق و شمع ها، چک کردن انژکتور ها ------ کوبش ( دتونیشن) : ظاهر سر شمع : معمولا چینی سر شمع ترک خورده ،قسمتی از آن خورده یا کنده شده است،الکترود منفی نیز خورد یا کنده شده است. علت : اکتان پایین سوخت، تایم موتور بیش از حد آوانس می باشد،صدای ناک شنیده می شود(چق چق) راه حل : سوپاگ EGR چک شود،سنسور ناک یا دتونیشن چک شود،ارزش حرارتی شمع با کاتالوگ چک شود. ------

 فرسودگی شدید الکترود ظاهر سر شمع : معمولا الکترود مرکزی شمع کاملا و یا تا حد زیادی از بین رفته و لبه های آن گرد شدهو چینی دور الکترود سوخته است. علت : عدم تعویض شمع ها در زمان تعیین شده نتیجه: ریپ زدن به ویژه به هنگام شتاب گرفتن . بد روشن شدن موتور به علت زیاد شدن فاصله دو الکترود راه حل : تعویض شمع ها -------

 سر شمع براق - رسوبات سربی نقاطی از چینی به رنگ لعابی زرد متمایل به قهوه ای و گاهی هم سبز رنگ در می آید. علت : وجود ترکیبات سربی در بنزین ، این لایه لعابی معمولا" هنگامی ایجاد میشود که مسافتی طولانی در حالت تخته گاز رانندگی شود نتیجه : در حالت رانندگی در حالت تخته گاز ، لایه لعابی از نظر الکتریکی هادی گشته و سبب ریپ زدن میگردد. راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت خنک تر ، پاک کردن شمع معیوب فایده ای ندارد . -----------

 شمع دوده زده زغال گرفته ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق ، الکترود ها و پوسته شمع ، با لایه ای از دوده سیاه مخملی پوشیده میشود . علت : میزان نبودن مخلوط هوا و بنزین ( کاربراتور و یا انژکتور ) غلظت مخلوط هوا و بنزین ، گرفتگی فیلتر هوا ، تنظیم نبودن ساسات اتوماتیک یا زیاده از کشیدن ساسات دستی.بکار بردن شمع سرد،نشت بودن سیستم وکیوم کاربراتور،کنیستر کربنی خراب،رانندگی در مسافتهای بسیار کوتاه نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن در حالت سردی موتور . راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت گرم تر ، کنترل مخلوط هوا و بنزین و کنترل ساسات ، هواکش کثیف را تعویض گردد -----------------

 پیش احتراق )Pre Ignition( ظاهر سر شمع : الکترود مرکزی و منفی شمع ذوب شده ، چینی سر شمع صدمه دیده است. علت : شمع بسیار گرم برای موتور ، برق دزدی وایر های شمع از یکدیگر ،آوانس بیش از حد سیستم جرقه ،مخلوط سوخت و هوای بسیار رقیق، سوپاپ EGR معیوب، پر شدن اتاق انفجار با باقیمانده های سوخت بد، وجود نقاط بسیار داغ در اتاق انفجار بدلیل سیستم خنک کاری ضعیف در سر سیلندر،بستن شمع با گشتاور نا مناسب و یا خرابی واشر سر سیلندر نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور و آسیب دیدن آن . راه حل : تنظیم سیستم سوخت و برق موتور . نصب شمع های جدید و با کیفیت با دامنه حرارتی صحیح،استفاده از وایر های مناسب،چک سیستم خنککاری موتور --------------

- تجمع خاکستر ظاهر سر شمع : سر الکترود مثبت و منفی به همراه سر سرامیکی آن بوسیله لایه ضخیمی از خاکستر طلایی مایل به سفید پوشانده شده است. علت : ، استفاده از بنزین سرب دار و استفاده از مکمل های سرب دار بنزین و مکمل بی کیفیت روغن. نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور بدلیل عایق شدن سر شمع با خاکستر . راه حل :. نصب شمع های جدید و با دامنه حرارتی صحیح استفاده ازبنزین و مکمل های مرغوب. ------------

 آغشته شدن سر شمع به روغن ظاهر سر شمع : ایجاد لایه ضخیمی از خاکستر ملحقات روغن و بنزین روی چینی ، الکترود مرکزی و الکترود منفی، ساختار این خاکستر نرم و نیمسوز مانند است . علت : روغن به اتاقک احتراق نفوذ کرده است ،رینگ های رو غن پیستون سوخته یا شکسته است ،گیت سوپاپ سوخته است. نتیجه : گداختگی این خاکستر منجر به احتراق پیش از وقت مخلوط هوا و بنزین در اتاقک احتراق شده و سبب افت قدرت موتور میگردد. راه حل : تعمیر موتور ، تعویض شمع ها .

 آسیب مکانیکال ظاهر سر شمع : الکترود مثبت و منفی دفرم شده و سرامیک سر شمع شکسته یا پریده است. علت : آسیب دیدگی فیزیکی ناشی از ضربه یا زمین افتادن حین نصب یا بد نصب کردن ، مناسب نبودن اندازه شمع و برخورد آن با پیستون، شکستن یا لب پر شدن پیستون یا سوپاپ نتیجه : ریپ زدن و از دست دادن جرقه راه حل : تعویض شمع ها و تعمیر موتور در صورت نیاز شمع آغشته به سرب ظاهر سر شمع : سر سرامیک شمع زرد مایل به قهوه ای براق گشته است علت : داشتن سرب در بنزین و یا مکمل های سرب دار نتیجه : بد کار کردن موتور و از دست دادن جرقه بدلیل عایق شدن سر شمع راه حل : تعویض شمع ها و استفاده از بنزین بدون سرب اینا یه سری راه های تجربی و ظاهری هست که با توجه به ظاهر دیده شده از شمع فرد باید یه سری کارها رو برای رفعش انجام بده و از علت وقوعش مطلع میشه... - -------------------------------

تیونینگ در کشورهای مختلف یک روند علمی و تخصصی را دنبال می کند. در ایران بیش از آنکه از این صنعت به عنوان یک علم و تخصص یاد شود، زیبایی و ظاهر فعالیت های تیونینگ مورد توجه است.

به گزارش ایسنا، صدای اقتصاد در ادامه نوشت: تصور بسیاری از به اصطلاح عشق ماشین ها از «تیونینگ»، تنها معطوف به یک رینگ و لاستیک اسپرت است و اگزوزهای پر سروصدا و کم کردن ارتفاع خودرو. اینها تنها بخشی از تیونینگ به حساب می آیند، چند سالی است که این صنعت مدرن در کنار پرداختن به ظاهر خودروها، به تقویت موتور و شاسی و ... می پردازد و ارتقاء عملکرد خودرو را هدف قرار داده است.

قدیم ترها، زمانی که حرف از تغییر ظاهر خودرو یا حتی تقویت موتور آن می شد، از اصطلاح اسپرت کردن استفاده می شد اما چند سالی است که واژه تخصصی تر و حتی علمی تر آن یعنی «تیونینگ»، میان حرفه ای ها و نیمه حرفه ای های این بازار رواج پیدا کرده.

مشتری تیونینگ کاران، اغلب جوان ترها هستند؛ آنهایی که اغلب به دنبال تغییر هستند و تفاوت. خیلی هم فرقی ندارد که چه خودرویی داشته باشند؛ از پراید زیر 20 میلیونی گرفته تا خودروهای لوکس چند صد میلیون تومانی و گاه بیش از یک میلیاردی. همه را بسته به ویژگی هایشان می توان تغییر داد. اما این بدان معنا نیست که می توان از تیونینگ خودروهای مختلف یک انتظار مشترک با هزینه یکسان را داشت.

هزینه این کار برحسب نوع فعالیت، مدل خودرو، قطعات و تجهیزات مورد نیاز بسیار متغیر است؛ تیونینگ از تغییراتی چند ده هزار تومانی در خودروهای مدل پایین تر شروع می شود تا تقویت چند صد میلیونی خودروهای لوکس و گران قیمت تر.

برخی خیابان های تهران مراکز اصلی این بازار پُرسود هستند؛ از خیابان سورنا گرفته تا مراکز معروفی در خیابان شریعتی. البته در اغلب نقاط تهران، قطعات مختلفی برای این کار به فروش می رسد که خدمات مربوط به نصب و تیونینگ هم در آنجا انجام می شود اما اگر قرار باشد به مفهوم واقعی و حرفه ای این کار صورت گیرد، باید به کلینیک های ویژه تیونینگ مراجعه کرد.

تیونینگ؛ فعالیتی لوکس و پرهزینه

«خیلی از دوستانمون بعد از کار به کافه میرن و چیزی می خورن، اما ما بعضی روزها بعد از کار به پاتوق های مورد علاقه مون یعنی همین مراکز تیونینگ سر می زنیم، جایی که جذابیت خاص خودش را دارد». سهیل این رو می گوید و به خودروی خودش که در همان نزدیکی پارک شده اشاره می کند. او می گوید برای اینکه با تویوتای FJ ام به آفرود بروم، چیزی در حدود 18 میلیون تومان رویش کار کردم که مربوط به تیونینگ سیستم تعلیق، زیربندی و شاسی ماشین بوده است.

این میزان هزینه شاید نسبت به اعداد و ارقام مربوط به تیونینگ معمولی برای خودروهایی همچون پراید، پژو، رانا و محصولاتی از این دست نسبتاً بالا باشد اما بدون شک این اعداد در مقابل رقم های کلان برای تیونینگ خودروهای لوکسی همچون برخی مدل های پورشه، بنز، بی ام و و ...، چندان به چشم نمی آید.

در تهران برخی تیونینگ کاران به طور تخصصی تنها بر روی خودروهای لوکس و گرانقیمت کار می کنند. در این نوع به اصطلاح کلینیک های تخصصی تیونینگ، پایین ترین مدل ها مربوط به برخی برندهای کره ای نظیر هیوندا و کیا است.

برخی از اسم در کرده های تیونینگ کار هم تمرکز خود را تنها بر روی یک یا دو برند شاخص مثل بنز، پورشه و مازراتی قرار داده اند. در این محل ها هیچوقت چشمتان به خودروهای ارزان قیمتی مثل پراید، پژو و ...، نمی خورد.

اما در سایر نقاط و خیابان های معروف تیونینگ مثل اطراف خیابان سورنا و میدان تختی و بسیاری از محل های دیگر، محدودیتی وجود ندارد. خدمات تیونینگ برای هر مدل خودرو در این محل ها ارائه می شود.

تیونینگ های چند صد میلیون تومانی

چند مجموعه در تهران هستند که بیش از رقبایشان در بازار مدرن تیونینگ اسم در کرده اند. اینها به نوعی پول اسمشان را هم می خورند. کیانفر، یاشار اسپرت، جواهریان و ... شاید از معروفترین تیونینگ کاران تهران باشند. اغلب اینها به طور خاص تنها روی خودروهای لوکس کار می کنند.

یکی از مسئولان تیونینگ یاشار اسپرت از نوع خدماتشان می گوید، با این توضیح که ما هر خودرویی را پذیرش نمی کنیم. پایین ترین مدل خودروهایی که به آنها خدمات ارائه می دهیم محصولاتی همچون هیوندا و کیا هستند.

او توضیح می دهد که در حال حاضر تیونینگ های مختلفی انجام می دهند اما بیشترین تمرکزشان روی کیت بدنه است. به عنوان نمونه در حال حاضر روی یک مازراتی کار می کنیم که قطعات آن همه کروم شد و بدنه آن را کاور قهوه ای صدفی کردیم؛ هزینه این کارها روی این خودرو حدود 70 میلیون تومان شد.

این پسر جوان که علاقه زیادی به فعالیتش دارد، مثال دیگری هم می زند و می گوید: اخیراً روی یک پورشه توربو هم کارهایی شامل دیزاین، کاور بدنه و قطعات کربن انجام دادیم که هزینه تمام شده آن برای مشتری حدود 45 میلیون تومان تمام شد.

این مسئول تیونینگ یاشار اسپرت، هزینه کاورهای مختلف را هم گفت و عنوان کرد: در حال حاضر قیمت کاور صدفی 18 میلیون تومان، کاور ساده 9 میلیون، کاور چرم 25 میلیون، کاور جیر 35 میلیون و کاور کروم 45 میلیون تومان است. تفاوتی هم ندارد که این کاورها روی چه خودرویی سوار شود، قیمتشان یکسان است.

اما او با تاکید بر اینکه بیشترین خدماتشان مربوط به کیت بدنه است، توضیح می دهد: در حال حاضر کیت بدنه قیمت های مختلفی دارد. یک کیت بسیار معمولی از حدود 10 میلیون تومان شروع می شود تا بهترین های آن که به سقف 300 میلیون تومان هم می رسد. معروفترین کیت بدنه در بازار ایران، کیت با برند منصوری (یک کلینیک تیونینگ ایرانی واقع در آلمان) است که اگر بنا به خواسته مشتری بخواهیم آن را وارد کرده و استفاده کنیم، هزینه اش بین 200 تا 300 میلیون تومان می شود.

در حالی او قیمت کیت برند منصوری را حدود 200 تا 300 میلیون تومان اعلام می کند که محسن، یکی از واردکنندگان قطعات تیونینگ به ما می گوید: اولاً واردات کیت منصوری به دلیل قیمت بالای آن و تقاضای محدودش، اندک است اما هزینه واردات این کیت بین 80 تا 100 میلیون تومان است. تیونینگ کاران داخلی هر چقدر بالاتر از این سقف 100 میلیون تومانی از مشتریان دریافت کنند، سودشان است؛ سودهای هنگفت و پول های زیادی که در این میان مبادله می شود.

هزینه تیونینگ خودروهای معمولی چقدر است؟

گرچه تیونینگ کاران معروفت تهرانی، مشتریانشان را انحصاری کرده و تنها به خودروهای لوکس خدمات ارائه می دهند اما این بدان معنا نیست که دارندگان خودروهای معمولی تر و حتی برخی برندهای خارجی، نمی توانند تغییرات دلخواهشان را روی خودرو خود انجام دهند. خیابان های تهران پر است از مغازه ها و مراکزی که قطعات و فعالیت های مربوط به تیونینگ و اسپرت کردن خودرو را انجام می دهند.

اما تیونینگ شامل چند بخش می شود؛ از تغییرات ظاهری شامل رینگ و لاستیک و دودی کردن شیشه گرفته تا نصب سانروف، کیت بدنه و ارتقای سیستم صوتی و ... . بخش دیگر مربوط به ارتقای عملکردی موتور است که شامل افزیش قدرت موتور و شتاب خودرو می شود. یک بخش دیگر تیونینگ فنی است. در این بخش؛ ترمزها، برنامه کامپیوتری، ارتفاع خودرو و ... تغییر می کند.

«عماد» در خیابان سورنا و حوالی میدان تختی کار تیونینگ و فروش قطعات مربوطه را انجام می دهد. او از هزینه های مختلف اعمال تغییرات اسپورتینگ و تیونینگ روی خودروهای مختلف از جمله خودروهای معمولی و ارزان قیمت تری نظیر پراید و پژو می گوید. ابتدا به تغییر ارتفاع اشاره می کند و توضیح می دهد که هزینه اش برای یک پراید حدود 50 تا 80 هزار تومان است. اما اگر در عین حال کمک ها تغییر کرده و اسپرت شود هزینه اش بین 180 هزار تا 220 هزار تومان می شود.

تغییر رینگ و لاستیک یک پراید هم هزینه اش از حداقل یک میلیون و 200 هزار تومان شروع می شود و تا بیش از 2 میلیون تومان می توان آنها را تغییر داد.

او همچنین توضیح می دهد: تغییر اگزوز از گزینه های مورد علاقه بسیاری از مشتریان است که تغییر سراگزوز را می توان با 10 تا 15 هزار تومان انجام داد، به اضافه یک فیلتر هوای اسپرت که آن هم حدود 15 هزار تومان است. اما اگر قرار باشد کل اگزوز عوض شود هزینه آن برای خودرویی مثل پژو 206 چیزی بین 3 تا 3.5 میلیون تومان خواهد بود.

سیستم صوتی هم از جمله بخش هایی است که طرفداران زیادی به دنبال ارتقای آن در خودروی خود هستند. عماد می گوید: باند چینی کم کیفیت را می توان با حدود 100 هزار تومان خریداری کرد اما اگر از برندهای بهتری استفاده شود، هزینه یک جفت باند بیش از 300 هزار تومان خواهد بود. ارزانترین سیستم پخش هم در حال حاضر در بازار حدود 210 هزار تومان قیمت دارد که کیفیتش چندان مطلوب نیست اما برای خرید یک سیستم با کیفیت بالا باید بیش از یک میلیون و 200 هزار تومان کنار گذاشت.

این تیونینگ کار در خصوص مات کردن رنگ خودرو هم که این روزها خیلی مورد استقبال قرار گرفته، توضیح می دهد: برای مات کردن یا می توان از برچسب های مخصوص استفاده کرد که هزینه اش حدود 500 هزار تومان است یا رنگ های مخصوص که بسته به برند آن، بیش از 2 میلیون تومان هزینه می برد.

تیونینگ؛ علم، صنعت یا تفریح؟

فارغ از هزینه های عجیب و متفاوت تیونینگ در ایران، نگاه به این نوع فعالیت ها در کشورمان با آنچه که در دنیا به ویژه کشورهای باسابقه تیونینگ کار مقداری متفاوت است. این صنعت مدرن و حرفه ای در کشورهای مختلف یک روند علمی و تخصصی را دنبال می کند. در ایران بیش از آنکه از این صنعت به عنوان یک علم و تخصص یاد شود، زیبایی و ظاهر فعالیت های تیونینگ مورد توجه است.

گاهی حتی عدم رعایت اصول این حرفه موجب آسیب رساندن به خودروها نیز می شود. به عنوان نمونه استفاده از رینگ و لاستیک های بزرگ و غیراستاندارد برای خودروهایی مثل پراید و پژو، موجب آسیب رساندن به خودرو می شود. مثال دیگر در این خصوص شاید ارتقای قدرت موتور خودرو بدون توجه به ارتقای سیستم ترمز آن باشد. موضوعی که می تواند آسیب های جانی و مالی به همراه داشته باشد.

در هر صورت تیونینگ چند سالی است که با سبک و سیاقی جدیدتر، فضایی از بازار صنعت خودرو را به خود اختصاص داده؛ فضایی که طرفداران نسبتاً زیاد و خاص خود را دارد؛ بازاری رو به گسترش و با گردش مالی نسبتاً بالا.

یکی از مشغولیات فکري براي افرادي که در زمینه خودرو فعالیت دارند و یا علاقه وافري به اتومبیل دارند این است که اتومبیل هاي دیفرانسیل عقب برتر هستند یا اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو؟ در اینجا باید اظهار داشت که امروزه خریداران تحت تاثیر تبلیغات وسیع فروشندگان قرار گرفته اند و به همین علت خرید اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو زیادتر بوده و آن را رسماً به عنوان نمونه برتر در سطح دنیا پذیرفته اند که این انتخاب کاملاً درست نیست چون فروشندگان براساس همین تبلیغات هدایت و چسبندگی خودرو دیفرانسیل جلو را بهتر از دیفرانسیل عقب دانسته اند که در بسیاري از موارد خالی از حقیقت است. در این مقاله براي روشن شدن تفاوت این دو خودرو این سیستم ها را با هم مقایسه می کنیم، هر کدام از این دو سیستم داراي امتیازات مخصوص به خود هستند و بد نیست بدانید که بیشتر امتیازات خودرو دیفرانسیل جلو در مواردي غیراز چسبندگی و نحوه حرکت اتومبیل است.

مهمترین امتیاز دیفرانسیل جلو افزایش فضاي داخلی اتومبیل است چون قراردادن موتور و جعبه دنده و دیفرانسیل در محفظه موتور باعث جلوگیري از احداث برجستگی میانی در کف اتومبیل می شود. در نتیجه کف اتاق اتومبیلهاي دیفرانسیل جلو مزاحمتی براي سرنشیان ایجاد نمی کند. از دیگر محاسن با اهمیت اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو موضوع اقتصادي بودن آنها از نظر میزان مصرف بنزین است.چون در مقایسه با انواع مشابه دیفرانسیل عقب از وزن کمتري )حدود 10 % کاهش وزن( برخودارند. بعلاوه بدلیل جمع و جور بودن قطعات مکانیکی امکان بهره گیري از فضاي بیشتر را به طراحان در جهت کم کردن ابعاد اتومبیل بخصوص طول آن میدهد. بنابراین کاهش وزن و کوچک شدن اتومبیل تاثیر زیادي در کاهش مصرف سوخت آن دارد. شتاب حرکت خودرو دیفرانسیل جلو در حرکت روي برف

یخ و سطوح لغزنده خیلی خوب است، چون وزن بیشتري را در چرخهاي محرك جلوي خود خواهند داشت و چون چسبندگی چرخهاي جلو بدلیل وزن بیشتر جلوي اتومبیل زیاد است، شتاب اینگونه اتومبیل ها در سطح لغزنده خوب است. براي پیشرفت خودروها از نظر آیرودینامیکی طراحان به سه مورد توجه بیشتري دارند.

-1 بدنه خودرو از جلو به عقب باید با شیب ملایمی صعود کند.

-2 انتهاي خودرو از جهت عرض رفته رفته باریک شود.

-3 انتهاي خودرو مانند مخروط سربریده باشد (دم خودرو بریده شود)

یکی از محدودیتهاي خودروهاي دیفرانسیل جلو این است که به دلیل انباشتگی قطعات مکانیکی در جلوي خودرو نمی توان این قسمت را با شیب ملایمی ساخت در نتیجه بند یک را که یکی از اساسی ترین اصول طراحی است نمی توان خوب براي خودرو دیفرانسیل جلو اجرا کرد و در نتیجه مقاومت خودرو در برابر هوا زیاد است. از نظر سرویس و نگهداري به دلیل انباشتگی قطعات روي هم هزینه تعمیر و نگهداري آنها زیاد است. در مسئله شتاب گیري و سرعت عمل در آغاز حرکت عامل تعیین کننده شتاب یک خودرو دیفرانسیل جلو )صرفنظر از نیروي موتور و گیربکس) مقدار نیروي عمودي است که به چرخهاي داراي نیروي محرك آن وارد می شود. این نیرو تشکیل شده است از:

حاصل تفریق وزن ساکن و مقدار وزنی که در هنگام شتاب گیري از چرخهاي محرك به قسمت عقب منتقل می گردد. چنین کاهش وزن در جلوي اتومبیل باعث کاهش چسبندگی محور جلو به زمین می شود. بنابراین دیفرانسیل جلو در هنگام آغاز حرکت به دلیل همین موضوع داراي قدرت سرعت گیري کمتري است.

البته میتوان این نقیصه را با انتخاب مدلی از دیفرانسیل جلو که تقسیم وزن در قسمت جلو بیشتر است تا حدودي مرتفع ساخت اما نقایص انجام چنین عملی این است که محدودیتهاي زیادي در هنگام چرخشها به وجود آمده و همینطور ترمزها کارایی خود را از دست می دهند و چرخهاي عقب به سرعت قفل شده و چرخهاي جلو هم علاوه بر این که مصرف لنت ترمزشان بالا می رود زود گرم می شوند و هدایت اتومبیل مشکل تر می گردد. مهمترین محدودیت اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو را میتوان در قابلیت کم آن در هنگام ترمز و توقفهاي خیلی فوري بر روي سطوح لغزنده به حساب آورد. در اتومبیلهاي دیفرانسیل جلو اگر ترمز شدید گرفته شود بعد از رها کردن پدال ترمز مقاومت موتور و گیربکس و دیفرانسیل که به چرخهاي جلو متصل است بسیار زیاد بوده و چرخهاي عقب بلافاصله شروع به چرخیدن می کند که این حالت وضع نا مناسبی را براي راننده در جهت کنترل اتومبیل و هدایت آن به سمت جلو به وجود می آورد، چون نیروي بازدارنده در جلو است و در این حالت اتومبیل تمایل زیادي به چرخیدن و منحرف شدن از مسیر دارد. اتومبیل هاي دیفرانسیل عقب هم داراي ویژگی خاصی هستند یکی از این محاسن راحتی در ارائه طرح است. طراحی خودروها باید به صورتی باشد که نیروي مثبت آیرودینامیکی )نیروي فشار که به جلوي خودرو وارد می شودو نیروي منفی آیرودینامیکی نیروي مکشی ناشی از حرکت رو به پایین لایه هوادر پشت بدنه اتومبیل به حداقل رسد .

امروزه هر خوردرویی که شما از یک کارخانۀ معمولی خودروسازی می خرید با چندین مصلحت اندیشی ساخته شده است . اين مصلحت اندیشی ها ( یا کوتاه آمدن ها ) توسط چندين فاکتور ايجاد می شوند
● تلاش براي گنجاندن قيمت خودرو در يک محدوده مشخص .
● نياز براي دريافت استانداردها .
● تمايل براي تامين حداکثري عمر و قابل اطمينان بودن خودرو .
اين مصلحت اندیشی ها اغلب به شما مجال زيادي براي بهبود وضعيت بر حسب عملکردتان مي دهد! راههاي بسیار مختلفي براي افزايش اسب بخار موتور موجود ، وجود دارد . اينجا چندين مثال موجود است(عموما از آسان ترين تا مشكل ترين/ گرانترين مرتب شده است):
تراشه (چيپ )كامپيوترتان (ecu) را عوض کنيد-- گاهي اوقات و یقيناً نه هميشه -- شما مي توانيد با عوض کردن تراشه ي رُم در "بخش کنترل موتور" يا همان ecu عملکرد خودرو را تغيير دهيد. شما مي توانيد اين تراشه ها را معمولاً از فروشندگان لوازم يدکي بخريد . خواندن يک بررسي مستقل براي تراشه ي در نظر گرفته شده خيلي ارزشمند است چون بعضي از تراشه ها فقط جنبه ي تبليغاتي دارند و کارايي ندارند.
● به هوا اجازه بدهيد راحتر وارد بشود ، هنگامي که پيستون پايين مي رود در مرحله ي مکش ، مقاومت هوا مي تواند مقداري از قدرت موتور را از بين ببرد . بعضي از خودروهاي جديدتر داراي منيفلدهاي*(1) ورودي صيقلي هستند که مقاومت هوا را بر طرف کنند . کاهش لوله هاي ورودي و ----- هواي بزرگتر مي توانند جريان هوا را بهبود بخشند .
● اجازه دهيد خروج دود راحتر انجام شود ، اگر مقاومت هوا يا برگشت آن وجود داشته باشد فشار ان باعث سخت خارج شدن دود از محفظه سيلندر در مرحله ي تخليه مي شود و اين نيز قدرت موتور را تحليل مي دهد . فشار منفي*(2) به علت لولۀ اگزوز بسیار کوچک یا مقدار زیاد مقاومت هوا در صدا خفه کن*(3) است . سيستم هاي خروجي با عملکرد بالا از هدزر*(4) استفاده مي کنند ؛ لوله هايي که انتهايي گشاد و آزاد دارند انباره هاي اگزوز را روان و فشار بالعکس (منفي)را در سيستم اگزوز بر طرف مي کند .
● سرسيلندر و بادامک ها را عوض کنيد -- بسياري از موتور هاي موجود يک سوپاپ ورودي و يک سوپاپ خروجي دارند . خريدن يک سر سيلندر جديد که چهار سوپاپ در هر سيلندر دارد جريان هواي ورودي و خروجي موتور را به صورت دراماتيکي بهبود مي بخشد و مي تواند قدرت را بيشتر کند . همچنين استفاده از بادامک هاي کارا سبب يک تغيير بزرگ در عملکرد موتور مي شود .روشهای دیگر افزایش اسب بخار:
● درون سيلندر را بيشتر پر بكنيد - اگر شما بتوانيد هواي بيشتري (و همچنين سوخت بیشتری ) را در يک سيلندر که اندازه اي معلوم دارد بگنجانید در نتيجه قدرت بيشتري از سيلندر جذب می شود ( به طور مشابه شما مي توانيد اندازه ي سيلندر را افزايش دهيد و قدرت را افزايش دهيد) توربو شارژها و سوپر شارژرها فشار هواي ورودي را تنظيم مي کنند ، که سيلندر با هواي بيشتري پر شود . سازندگان فراواني قطعات توربو شارژرها و سوپر شارژرها را براي خودرو هاي مختلف مي سازند.
● هواي ورودي را خنک کنيد - متراکم کردن هوا ، دماي آن را بالا مي برد . شما مايليد خنک ترين هواي ممکن در سيلندر را داشته باشيد زيرا وقتی احتراق انجام شود هوای داغ حجم بالایی دارد*(5). بدين منظور خيلي از خودروهاي مجهز به توربو شارژ و سوپر شارژ داراي اينترکولر*(6) هستند . اينتر کولر يک رادياتور مخصوص مياني است که دمای هوای متراکم شده را قبل از ورود به سیلندر کاهش می دهد.
● همه چيز را سبک کنيد - قطعات سبک وزن به موتور کمک مي کنند بهتر کار کند. هر دفعه که پيستون تغيير جهت دهد يک انرژي صرف از بين بردن جابجايي در يک مسير مي شود و اين عمل دوباره تکرار مي شود*(7) . پيستون سبکتر ، انرژي کمتري صرف مي کند . همچنين قطعات سبکتر به موتور اجازه مي دهد که سريعتر بچرخد ، و سريعتر چرخيدن به موتور اسب بخار بيشتر مي دهد.
● نسبت تراکم را افزايش دهيد- افزایش نسبت تراکم تا يک نقطه خاص قدرت بيشتر توليد مي کند. با اين وجود اگر شما مخلوط سوخت و هوا را بيشتر متراکم کنيد به احتمال زياد خود به خود منفجر مي شود و آتش مي گيرد ( قبل از اينکه شمع ها آن را مشتعل سازند). بنزين هاى با عدد اكتان بالاتر تقريبا از اشتعال زودهنگام جلو گيري مي کنند. به همین علت عموماً خودروهای با کارایی بالا به بنزین اکتان بالا نیاز دارند ؛ موتور انها برای دریافت قدرت بیشتر از نسبت تراکم بالاتر استفاده می کند.
● جابجايى *(8) را افزايش دهيد ، جابجايي بيشتر به معني قدرت بيشتر است چون شما مي توانيد با هر بار چرخش موتور بنزين بيشتري بسوزانيد. شما مي توانيد جابجايي را با بزرگتر کردن سيلندر افزايش دهيد.امکان دارد شما هنگامي كه سعي کنيد جابجايي(حجم) را افزايش دهيد به هزينه هاي خريد يک موتور جديد با کارايي بالا و سوار کردن آن بر ماشينتان فکر کنيد ، شايد اين آسانتر و راحتر باشد.

معرفي محصولي جديد براي كاهش مصرف سوخت و افزايش قدرت ماشين
مصرف فعلي بنزين خودروي شما هر مقدار كه باشد 20 تا 40 درصد كاهش مي دهد
افزايش شتاب + ازدياد قدرت + تميز شدن شمع ها + روان شدن موتور+افزايش
سرعت .
در اين طرح بدون هيچ تغييري در كاربراتور يا انژكتور ، علاوه بر اقدام به كاهش مصرف سوخت
خودرو از 20 تا 40 درصد ، قدرت موتورهم 15 تا 20 درصد افزايش مي يابد در ضمن مقدار گازهاي
آلاينده و دود به ميزان بسيار زيادي كاهش مي يابد و بنزين كاملا مي سوزد .
مثل بنزين اكتان بالا و استاندارد . اين وسيله با گرفتن هيدو كربن هاي موجود در بنزين باعث
مي شود بنزين بهتر بسوزد و حتي اكتان آن از بنزين هاي سوپر موجود بالا تر برود . همان نثبت
كه هرچه سوخت با اكتان بالا تر باشد قدرت انفجار در اتاق احتراق بالا تر مي رود و سريع تر
مي سوزد . در ضمن اين قطعه مغناطيسي مي باشد نه الكترونيكي !
قيمت ها هم براي هر ماشين فرق مي كند و محصول آمريكا مي باشد .
كساني كه تست كرده بودن از راهتر راه رفتن ماشين مخصوصا در سر بالايي تعريف مي كردنند
نمونه اول پس از ارسال از آمريكا در تابستان 1384 بر روي يك خودروي بيوك بي3 مدل
1367 نصب شد كه مصرف آن در داخل شهر از 19 به 14 ليتر در 100 كيلومتر و در خارج شهر
از 18 به 12 ليتر در 100 كيلو متر كاهش يافت ( با وجود كاربراتور 4 دهانه )
در تست هاي بعدي بر روي شورولت ماليبو شش سيلندر مدل 1989 كويتي و تويوتا كورولاي
1800 سي سي مدل 1978 و پروتن 1500 سي سي و اپل امگا 1992 نصب شد كه كاهش مصرف
بنزين به ترتيب به ميزان 40-35-35-30 درصد مشهود بود
اين وسيله بدون هيچ دستكاري در موتور قابل نصب بوده وقيمت آن شامل هزينه نصب مي باشد
كه در حضور شماست .

خودرو هاي 2500سي سي به بالا بجز آمريكايي ها ( مثل ماكسيما تويوتا كمري بنز 1500 اس اي ال ) 90000 هزار تومان
خودروهاي بين 2000 تا 2500 سي سي ( مثل پژو 2000 گالانت زانتيا Sx2000 )
80000 هزارتومان
خودروهاي 1600 تا 1800 سي سي ( مثل سمند - پژو گل ) 000/70 هزارتومان
خودروي پيكان كاربراتوري و انژكتوري 000/50 هزارتومان
خودروهاي ضعيف و زير 1500 سي سي ( مثل رنو و پرايد ) 000/45 هزارتومان
و اگر كسي براي ماشين آمريكايي قيمت خواست پي ام بده !
اين وسيله مانند آهن ربا است ولي با قدرت بسيار بالا كه من هيچ آهن ربايي
را با اين قدرت نيافتم چون همه اين آهن ربا هاي موجود تا جاي ممكن سير شده اند !
اين 2 قطعه از يك دست كه به فاصله نيم متر از آن يكي قرار گيرند همديگر را جذب میکنند.

با فرض اينكه موتور خودرو شما در قسمت بدنه سيلندر فاقد شير تخليه آب باشد و يا اگر دارد دسترسی به آن سخت است. در حاليكه موتور كاملا سرد است ، در يك روز تعطيلی ، اقدامات ذيل را انجام بدهيد :
1- شير بخاری را در حالت باز بگذاريد
2- مفصلهای شيلنگهای( جنت) بالا و پائين رادياتور را جدا كنيد
3- رادياتور باز و جدا شده را با آب شيلنگ باغچه كاملا تميز كنيد
4- محلی كه ترموستات بر روی آن بسته شده باز كرده و ترموستات را در بياوريد
5- يك سر شيلنگ آب باغچه را وارد ورودی آب به موتور بكنيد و برای جلوگيری از ترشح آب ،خصوصا به شمعها و سنسورها دور شيلنگ را با پارچه ای كه بدور شيلنگ پيچيده ايد بپوشانيد و در حاليكه شيلنگ را محكم گرفته ايی به شخص ديگری بگوئيد شير آب را ابتدا كم و سپس زياد باز كند . وقتی از شيلنگ (جنت )اتصال به رادياتور پائينی ديگر آب كثيف نيامد مجاری تميز شده است
6- سر شيلنگ نصب شده به شير باغچه را باز كنيد و با دميدن در آن هوا وارد مجراها كنيد تا آب
باقيمانده خالی شود
7- اتصالات و اقلام باز شده را مجددا ببنديد
8- آب مخصوص رادياتور بهمراه ضد يخ و جوش بمقدار لازم در رادياتور بريزيد و حتما سيستم را هوا گيری كنيد
-اين دانه ها چيست آيا نسبت به آن بايد حساسيت داشته باشيم ؟!
در موتورهائی كه بلوك سيلندر و يا سر سيلندر آن فلزی است اين دانه های قهوه ايی رنگ گاهی
ديده ميشوند كه حاصل زنگ خوردگی جزئی و معلق شدن رسوبات هستند. در واقع اين دانه ها به نوعی از نظر علمی باعث كاهش زنگ خوردگی و افزايش دمای نقطه جوش آب و آببندی مفصلها ميشوند . ولی درحجم خيلی زياد باعث كاهش آببندی درب رادياتور و ترموستات و عدم دقت سنسور دمای آب ميگردند.

Kompressor فقط مختص خودروهای مرسدس بنز نيست ، بلکه آلمانها سيستم Supercharger را Kompressor می نامند ؛ از اينرو Kompressor که لغت آلمانی همان Compressor است ، در اصل چيزی جز يک سوپرشارژر نيست.

 

اما از آنجا که کمتر کسی از اختلاف بين سيستمهای سوپرشارژر و توربوشارژر ( توربوشارژر نيز در اصل "توربين-سوپرشارژر" است که نام توربوشارژر را به خود گرفته است ) ، که هر دو باعث ارتقا قدرت موتور می گردند ، اطلاع دارد ؛ لذا در اين مبحث سعی خواهد شد هر دو را به صورت مقايسه ای به طور مختصر بررسی نماييم.

هيچ يک از اين دو سيستم ، جديد محسوب نمی شوند و سالها پيش اختراع شده اند و هر يک معايب و کاستيهای خود را دارا بوده اند که آنچه هم اينک در خودروها مورد استفاده قرار ميگيرد ، اصلاح شده آن سيستم های قديمی است .

هر دو سيستم سوپرشارژر و توربوشارژر با فشرده سازی هوای ورودی به سيلندرها ؛ باعث می شوند سوخت بيشتری به داخل سيلندر کشيده شده و در نتيجه قدرت و توان بيشتری از انفجار در هر سيلندر بدست آيد و به اصطلاح ساده تر می توان از يک موتور ، بدون تغيير در اجزای آن و فقط با افزودن يکی از اين دو سيستم ، قدرت بيشتری را از خودرو گرفت . اين امر خصوصا در کشورهايی که ماليات خودرو براساس حجم موتور اخذ می گردد از استقبال بالايی برخوردار گشته ، چرا که مثلا با خريد يک مرسدس C200 Kompressor يا A200 Turbo می توان قدرتی در حد يک موتور ۲۳۰۰ سی سی بدست آورد ، در حالی که خودرو ، موتوری ۲۰۰۰ سی سی دارد .

در حاليکه فشار اتمسفر در سطح دريا برابر ۷/۱۴ Psi است ، توربو /سوپر شارژرها قابليت فشردن هوا بين ۶ تا ۹ psi بيشتر و رسيدن به عدد ۲۴ Psi را دارا هستند . از اينرو انتظار می رود افزايش تقريبا ۵۰ درصدی مقدار هوای ورودی با افزودن مقدار درستی از سوخت ، ۵۰ درصد قدرت بيشتر را بدست آورد ، که عملا بدليل کاملا بهينه نبودن اين دو سيستم افزايش قدرت۳۰ تا ۴۰ درصد بيشتر نيست .

اما اختلاف بين سوپر شارژر و توربوشارژر در تامين کننده نيروی آنهاست ، نيرويی که با به چرخش در آوردن کمپرسور مربوطه باعث چرخش و مکش سريع هوا به داخل منيفولد می گردد . در سوپرشارژر اين نيرو از طريق يک تسمه ( مانند مرسدسها ) ، زنجير و يا چرخ دنده مستقيما از موتور ( معمولا ميل لنگ ) گرفته ميشود ( سوپرشارژها بر دو گونه positive displacement و سانتریفيوژ می باشند که نوع سانتريفيوژ در خودروهای امروزی کاربرد داشته و نوع ديگر از مبحث ما خارج است ) اما در توربوشارژر اين نيرو از طريق دود خروجی اگزوز بدست می آيد و نيروی فشاری دود ، باعث چرخش توربينی که در مسير اگزوز قرار گرفته شده ، اين توربين نيروی چرخشی خود را با يک ميله بصورت مستقيم به يک توربين ديگر که در مسير هوای خارج قرار گرفته منتقل نموده و چرخش پروانه های آن باعث مکش هوا به درون سيستم احتراق می گردد .

معايب ، محاسن و سير تکاملی توربوشارژرها :

نظرات مختلفی در مورد اين دو سيستم و بهينه بودن هر يک موجود است ؛ برخی بر اين باورند که توربوشارژر بدليل استفاده از دود اگزوز که يک انرژی هدر رفته محسوب ميشود ، نسبت به سوپرشارژر که نيروی خود را از موتور خودرو می گيرد و خود باعث کاهش قدرت موتور می شود بهتر عمل می نمايد . اما از طرفی ديگر وجود يک توربين درون اگزوز خود باعث ايجاد فشار در تخليه دود موتور می گردد و از سوی ديگر نيز بدليل کم بودن فشار گازهای خروجی از اگزوز در دورهای پايين موتور ، عملا توربوشارژر در دورهای پايين کارايی نداشته و تنها در دورهای بالای موتور کارايی دارد ، اين مورد که باعث ايجاد تاخير از زمان فشردن پدال تا بکار افتادن توربوشارژر می گردد را Turbo lag يا کاستی قدرت می نامند ، البته اين مورد با استفاده از دو توربين در خودروهايی از تويوتا ، مزدا ، سوبارو ، مزراتی ، بی ام و ، آئودی و مرسدس که از اين نوع توربوشارژر استفاده می نمايند تا حد زيادی حل شده است ، مشکل ديگر در مواردی است که کمپرسور توربو دارای سايز کوچکی باشد ؛ گرمای پروانه درون اگزوز به قسمت هوای ورودی منتقل شده و باعث گرم شدن بيشتر هوا می گردد ( فشرده شدن هوا خود نيز باعث افزايش حرارت ان می گردد ) ، از آنجائيکه هوای خنک برای سوختن در خودرو مناسبتر می باشد ؛ لذا استفاده از يک Intercooler در اين سيستمها بسيار ضروری است که البته در سوپرشارژها نيز قبل از ورود هوا به سيلندرها از اينترکولر استفاده ميشود . اما درگذشته عملا توربوشارژر بيشتر برای خودروهای ديزلی استفاده می شد ، و در مورد موتورهای بنزينی تنها در خودروهايی از پورشه ، ساب و خودروهای مسابقه ای مورد استفاده قرار می گرفت اما با يشرفت علم و تغييرات جديد در اين سيستم که برخی از آن در بالا ذکر گرديد ، اکثر خودروسازان در سالهای اخير برای موتورهای بنزينی خود به اين سيستم رو آورده اند ، از آن جمله به نظر ميرسد رويکرد جديد مرسدس نيز به استفاده از توربوشارژرها باشد ؛ چرا که در ليست موتور مدلهای سری A و B جديد اين کمپانی موتورهای بنزينی 200 Turbo خودنمايی می کنند و خبری از مدلهای سوپرشارژ يا همان کمپرسور نيست .

 

معايب ، محاسن و سير تکاملی سوپرشارژرها ( Kompressors ) :

اما در مقابل ، سوپرشارژر که چند سالی است در کلاسهای C ، E ، SLR و SLK مرسدس و همچنين مينی کوپرها ( بدليل مالکيت بی ام و بر کمپانی مينی ، طراحی موتورهای اين خودرو بوسيله بی ام و انجام ميگيرد ) ديده می شود ، بدليل تامين نيروی چرخنده ، از موتور ، در هر لحظه با فشردن پدال در هر دور موتوری قدرت لازم را به شما ارائه مينمايد . اما حسن بالا در انواع قديمی عيب نيز محسوب می شد ، بدين صورت که اين سيستم همواره و در هر حالتی ، حتی زمانی که خودرو سلو ، کار ميکرد يا با سرعت بسيار کمی رانندگی می شد و نيازی به فعال بودن سوپرشارژر نبود نيز ، فعال بود . که البته اين مشکل در سالهای اخير توسط مرسدس و با افزودن يک هرزگرد در پولی کمپرسور حل گرديد. مبحث کاهش قدرت موتور بخاطر تامين نيروی کمپرسور سوپرشارز نيز ( مانند کاهش قدرت موتور توسط کولر ) صحيح است ، اما قدرتی که این سيستم توليد می کند به مراتب بيشتر از نيرويی است که از موتور می گيرد ، يا به اصطلاح هدر می دهد .

 

به هرشکل مشکلات اين دو سيستم طی ساليان گذشته در حال برطرف شدن است ، اما به نظر می رسد آينده از آن سيستمهايی باشد که نيروی توربين خود را به صورت الکتريکی تامين می نمايند . اين سيستمها با همان نام سوپرشارژر هم اينک جهت تيونينگ خودروها بکار برده می شوند . اما شرکتهای خودروساز هنوز اين سيستمها را به طور رسمی و انبوه ، بجز موارد نادر ، بکار نبرده اند .

مقدمه(چگونگی پیدایش عنصرترمز)

در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت، ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از"ازبست"ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از"ازبست" یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد.

ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.

ترمز کاسه ای

در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند.
یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد.


ترمز های هیدرولیکی

سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند.
فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908"ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود.

بوستر ترمز

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت.

ترمزهای دیسکی

در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز
تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد.

سيستم ترمز دو يا چند كاناله

سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند.
البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد.
در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ
توسط کانالی مجزا تغذیه میشود.

سیستم ABS "Anti Block System

هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند.(قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود.)

سیستم ESP "Electronic Stability Program

بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است.
سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود.

ترمز سنسور ترونیک

مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود.

بهبود در عملکرد

استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است

زنگ خطر برای خودروساز داخلی

با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!!
به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد.

امروزه برای پایداری خودرو در شرایط بحرانی از سیستمهای پیشرفه ای استفاده می کنند .
پایداری خودرو باعث ثبات حرکت خودرو در جاده های مار پیچ در شرایط بد آب و هوایی میشود که در نتیجه باعث کاهش تصادفات و تلفات جانی رانندگان و افراد میشود .
در عصر کنونی برای ایجاد پایداری از سیستمهای پیشرفته الکترونیکی , مکانیکی استفاده میکنند .
استفاده بهتر از تکنولوژی و دست آوردهای بشری در زمینه خودرو در آینده نزدیک شرایط امنی برای استفاده بدون دغدغه و آرامش بخشی برای انسانها خواهد داشت .




این سیستمها عبارتند از :

ABS : Anti look braking system

ASR : Acceleration Skid Regulation

BAS : Brake Assistance System

ESP : Electronic Stability Program

SBC : Sensotronic Brake Control






ECU : Electronic Control Unit :


واحد کنترل الکترونیکی میباشد که سیگنالهای آنالوگی را از سنسورها دریافت کرده و به دیجیتال تبدیل می کند .
سیگنالهای دیجیتالی به Cpu رفته و با استفاده از اطلاعات داخل RAM بهترین شکل فرمان محاسبه کرده و به قسمتهای عمل کننده ارسال می کند .










************************************************** ********


Anti lock braking system (ABS):این سیستم از قفل شدن چرخ ها در زمان استفاده از ترمز در جاد های لغزنده جلوگیری میکند . از مزایای این ترمز حفظ پایداری و فرمان پذیری و کاهش طول خط ترمز میباشد .
عملکرد این سیستم به صورت زیر میباشد :
از سیگنالهای سرعت چرخ مشتق گرفته میشود تا سیگنالی که متناسب با شتاب زاویه ای است بدست آید .
اگر شتاب منفی از مقدار پیش بینی شده کمتر شود فرض میشود که چرخ در حال شدن است .
در چنین حالتی فشار مجددا کاهش می یابد .این سیکل بطور متناوب آنقدر ادامه می یابد تا خودرو به سرعتی در حدود 3-5 کیلومتر بر ساعت برسد.






************************************************** ***




Acceleration Skid Regulation ( ASR) :

این سیستم ضد لغزش بوده و در افزایش پایداری و فرمان پذیری و سر نخوردن و بکسباد نکردن چرخهای خودرو کارایی دارد . این سیستم از سنسورهای ABS اطلاعات در مورد سرعت چرخ و سرعت خودرو را دریافت کرده و در صورت نا هماهنگ بودن دو فرمان میدهد , یکی به سلونوئید ABS فرمان میدهد که چرخی که در حال بکسباد کردن است ترمز نماید و فرمان دیگری به ECUموتور فرستاده میشود تا قدرت موتور را کاهش دهد.





**************************************************




Brake Assistance System ( BAS) :


یک شرکت بیمه آماری ارائه داد که هیچ تفاوتی بین درخواستهای پرداخت خسارت اتومبیل که مجهز به ABS بوده اند با آنهایی که فاقد این تکنولوژی میباشد ندارد.
مهندسین در کمپانی های بنز و تو یوتا و نیسان به این نتیجه رسیده اند که رانندگان اصولا تمایلی به وارد کردن حداکثر فشار به پدال ترمز را ندارند , بنا براین سیستمABS اصولا مجال و فرصتی پیدا نمیکند که بتواند به عنوان یک سیستم کمکی عمل کند . برای رفع این عیب سیستمی طراحی شد که در داخل بوستر نصب میشود و فشار ترمز را بنا به تشخیص ECU آن افزایش میدهد. که این سیستم BAS یا سیستم کمک ترمز است .




: عملکرد سیستم BAS

این سیستم یک سنسور در بوستر ترمز PEDAL TRAVEL SENSOR دارد که اطلاعات دریافتی در رابطه با کورس ترمز و سرعت استفاده از آن را در اختیار ECU ی ABS قرار میدهد .
BAS توسط سیستم CAN با ABS در ارتباط است. چنانچه ترمز اضطراری احساس شود ECU فرمان باز شدن یک سوپاپ سلونوئیدی در داخل بوستر را میدهد که این امر بلافاصله محفظه فشار به فشار اتمسفر را باز کرده و باعث بوجود آمدن حداکثر فشار ترمز میشود .


************************************************** ***


:ESP Electronic Stability Program :

اگر با یک مرسدس بنز S کلاس با سرعت 65 کیلومتر در ساعت بر روی جاده یخی حرکت کنید , تایر های عقب خودرو شروع به سر خوردن میکند , اگر این انحراف ادامه پیدا کند در این اتومبیل مدار سیستم ABS شروع به هشدار میکند . خودرو ترمز میکند , در صورتیکه راننده هیچ فشاری به پدال ترمز وارد نکرده است
همچنین نیروی تولیدی موتور هم کاهش می یابد در صورتی که پای راننده از روی پدال گاز برداشته نشده است و این اعمال باعث تصحیح حرکت خودرو میشود .
این هماهنگی بین سیستمهای ABS و ASR توسط سیستم ESP انجام شده است .
نام دیگر سیستم ESP برنامه پایداری الکتریکی میباشد .






عملکرد سیستم ESP :

برای استفاده از برنامه پایداری الکترونیکی کافی است مدارهای هیدرولیکی را به اتومبیل اضافه کنید که با استفاده از این مدارها بتواند امکان ترمز انفرادی بر روی هر چرخ را ایجاد کنید.
برای این کار اطلاعاتی از طریق سنسورهای مختلف که میزان زاویه انحراف , موقعیت فرمان و شتاب جانبی و میزان نیروی تولیدی موتور را اندازه گیری می کند , دریافت میشود .
به طور کلی سیستم هماهنگ کننده میزان اصطکاک چرخها با نحوه حرکت راننده در رابطه با تمایل او به میزان انحراف فرمان بوده و بوجود آورنده یک برخورد منطقی بین سیستمهای ABS و ASR و BAS تلفیقی در پایداری اتومبیل را موجب میگردد .






************************************************** ******



Sensotronic Brake Control - SBC) :

متخصصین و مهندسین خودرو متفق القول هستند که آینده متعلق به سیستمهای ترمزی است که تحریک پذیری آنها بوسیله نیروی برق بوده و به آنها Brake by wire می گویند , که واکنشی به مراتب سریعتر از هیدرولیک دارد.
SBC در حقیقت پل ارتباطی برای پر کردن شکاف بین دو سیستم موجود و جایگزین کردن سیستمهای هیدرولیکی , پنوماتیکی موجود به سیستم الکترونیکی است. البته نباید تصور کرد که SBC یک سیستم 100% برقی است , چرا که هنوز قدرت وارده به لنت ها توسط هیدرولیک وارد میشود .
در خودرویی که مجهز به SBC است , راننده با فشار دادن بر روی پدال ترمز هدفش انتقال فرمان و دستور کاهش سرعت یا توقف به ECU ی SBC است.

 

1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد. تعويض شمع در موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.

2- اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.

3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد.

4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.

5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند.

از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده بسيارمستحكمتراز تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند.

طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.

CNG درمقايسه با بنزين چقدر انرژي آزاد مي كند؟

ميزان انرژي گاز طبيعي در حدود 47 مگاژول بركيلوگرم ويا 40مگاژول بر متر مكعب است.كه اين مقايسه براي بنزين 60مگاژول بر كيلوگرم يا 46 مگاژول بر متر مكعب است.به عبارتي يك كيلوگرم گاز معادل33/1 ليتر بنزين يا 22/1 ليتر گازوئيل است.

رانندگي در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقيق تر شده وموتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. از رو قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تأمين اكسيژن كمتر ونيز جريان غني تر وشديدتر سوخت افت مي كند. دراين حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اينكه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده وبا كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن ، حجم سوخت نيز پايين مي آيد و توان موتور نيز 12 تا14 درصد افت مي كند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده گردد.

عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادير ارزش حرارتي خالص بنزين،گازوئيل ،LPG و CNG به ترتيب 44،45،43،46 است.

بنابراين تفاوت زيادي وجود ندارد و ليكن مقادير ارزش حرارتي نيز به ميزان زيادي بستگي به تركيب سوخت دارد مخصوص براي LPG و CNG.

راندمان موتور،تابعي از عوامل موتور است كه مهمترين آن ضريب تراكم موتور است. سوخت ديزل(گازوئيل)در يك موتور احتراقي تراكمي داراي ضريب تراكم 14 به 1 است. وداراي بالاترين راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائي بازده است.

بالاترين بازده بعدي براي سوخت CNG است كه با ضريب تراكم 12 به 1 داراي راندمان حدود 35 درصد است .

موتورهاي بنزيني وسوخت LPG داراي ضريب تراكم بيشينه 9 به 1 داراي راندماني در حدود 30 درصد هستند . مقادير راندمان هاي مذكور حدود بالائي آنها بوده در بار كامل مي باشند.

در بسياري از كشورها CNG داراي بهترين ارزش و آنگاه گازوئيل و بعد LNG و در نهايت بنزين است. چنانچه يك موتور

بنزيني به سوخت CNG تبديل شده باشد به بالاترين بازده فوق الذكر دست نخواهد يافت. زيرا ضريب تراكم در سطح مورد نياز براي سوخت بنزين ثابت باقي مي ماند.

بنابراين دستيابي به بالاترين راندمان فقط درخودروهاي OEM (خودروهاي با موتورهاي اصلي سوخت CNG) امكان پذير است