انجمن تیونینگ بندرعباس

 ماشین را پارک می‌کند. گوشی همراهش را برمی‌دارد. شماره‌ای را می‌گیرد و منتظر می‌ماند. شخص پشت خط دعوتش می‌کند به بنگاه برود و اصرار دارد، تا خودش برسد داخل بنگاه نرود و منتظر بماند تا باهم داخل شوند. از هر ۱۰ ماشینی که از کنارش می‌گذرند، پنج، شش تا نیش ترمزی می‌زنند و ماشینش را برانداز می‌کنند. در طول ۲۰ دقیقه‌ای که منتظر است، بارها ماشین را جلو عقب می‌کند که به جایی نخورد و کسی به ماشینش صدمه‌ای نزند.

بعد از چنددقیقه طرف قرارداد می‌رسد، صبر می‌کند تا نزدیک بنگاه شود و بعد از اینکه مطمئن شد او را با ماشینش دیده ‌است، پیاده می‌شود. کت و شلوار مشکی پوشیده است و ساعت گران‌قیمتی به دست دارد. طرف قرارداد نگاهی به ماشین و تیپش می‌کند و با روی باز به استقبالش می‌رود. آقای مهندس خطابش می‌کند و از اینکه قرار است با او قرارداد بزرگی را ببندد اظهار خوشحالی می‌کند. داخل بنگاه می‌شوند تا قراردادشان روال قانونی‌اش را طی کند. هرچند دقیقه یک‌بار نگاهی به بیرون می‌کند و ماشینش را کنترل می‌کند. کمتر از یک ساعت بعد کارشان تمام می‌شود. هردو از بنگاه خارج می‌شوند. این‌بار آقای دکتر خطاب می‌شود و برای همدیگر آرزوی موفقیت می‌کنند. گوشی همراهش را برمی‌دارد، شماره‌ای را می‌گیرد و منتظر می‌ماند: «کارم تموم شد. تا یک ساعت دیگه ماشین رو میارم دفترتون.» و تشکر می‌کند. موقع رفتن چندین بار خواهش می‌کند که کسی نفهمد ماشین اجاره‌ای است و از اینکه شخص سومی این را می‌داند، خجالت زده است.

مردم همه‌چیز  را به چشم می‌بینند

پرونده‌های مشتریان را نگاهی می‌اندازد، بعد از چند دقیقه یکی را بیرون می‌کشد: «دلیل اصلی اجاره ماشین‌ها این است که مردم همه‌چیز را به چشم می‌بینند و احترام افراد به همدیگر براساس میزان مادیات طرفین است. کسی که بنز داشته باشد از احترام بیشتری برخوردار است تا کسی که پژو دارد. خیلی‌ها هستند برای اینکه شخصیتی برای خودشان درست کنند، ماشین اجاره می‌کنند. مثلا کسی که می‌خواهد قرارداد خیلی بزرگی ببیندد، اگر با پژو زیر پایش برود نمی‌تواند قرارداد را آن‌طور که می‌خواهد پیش ببرد. متاسفانه این مشکل جامعه ماست، در واقع خود طرف مهم نیست و چیزی که اهمیت دارد، ماشین شخص است.» پرونده‌ها را مرتب می‌کند و داخل کشو می‌گذارد. سوئیچی را از جیبش بیرون می‌آورد و مشغول بازی می‌شود: «ماشین خود من ٢٠۶ است، خیلی راحتم و استرس دزد و خوردگی ماشینم را ندارم. می‌دانم وقتی می‌روم خرید، به خاطر ماشینی که دارم پول بیشتری از من نمی‌گیرند. اگر بنز داشتم حتما آقای مهندس و دکتر می‌شدم و کلی هم تحویلم می‌گرفتند. ولی اینجوری خیالم راحت‌تر است. پیش می‌آید گاهی‌وقت‌ها مثلا با سوناتا می‌روم بیرون. نگاه افراد خیلی متفاوت است. من همان آدمم. ولی وقتی با ٢٠۶ می‌روم بیرون با وقتی که با سوناتا می‌روم، برخوردها و نگاه‌ها زمین تا آسمان متفاوت است.» چنددقیقه‌ای بی‌وقفه می‌خندد و سرش را به نشانه تاسف تکان می‌دهد.

برابری اجاره روزانه پورشه با حقوق یک‌ماه کارمند

اجاره ماشین‌های لوکس، بسته به موسسه‌ای که ماشین را اجاره می‌دهد، به‌صورت ساعتی یا روزانه است. اجاره روزانه یک خودرو بنز یا پورشه، ممکن است با حقوق یک‌ماه یک کارمند برابری کند. اجاره روزانه یک دستگاه پورشه باکستر یک‌میلیون‌و٢٠٠هزارتومان و یک بی‌ام‌و Z۴ یک‌میلیون‌و٢٠٠هزارتومان است. اجاره روزانه بنز E٣۵٠ و مازراتی به روزانه دومیلیون‌تومان هم می‌رسد.

از اجاره به توریست‌ها تا کلاهبردارها

دنباله لباس عروس را می‌گیرد و بااحتیاط در ماشین را باز می‌کند: «مراقب کفش‌هات باش، ماشین کثیف نشود.» سه، چهاردقیقه طول می‌کشد تا عروس داخل ماشین برود: «اصلا مراقب نیستی، اگه ماشین یه خط برداره چی؟ باید خودمون‌رو گرو بذاریم تا خرجش دربیاد.» با کمترین سرعت ممکن رانندگی می‌کند: «آدم پشت این ماشین‌ها می‌شینه دیگه ماشین خودشو دوست نداره. ما که پولشو نداریم بخریم. ولی امشب بهانه‌ای شد که ما هم یه‌بار مثل بچه‌پولدارا باشیم.» استرس زیادی دارد، ضبط را روشن می‌کند و چندتا دکمه را پشت‌سرهم می‌زند تا صدایش دربیاید: «برام مهمه که شب عروسیم ماشین خوبی داشته باشم، امشب باید یه تفاوتی با بقیه شب‌ها داشته باشه. ماشین خوب و لوکس بهم اعتمادبه‌نفس میده.» ماشین را جلو در تالار پارک می‌کند.

تراولی را از جیبش بیرون می‌آورد و به نگهبان می‌دهد: «یه‌شب که هزارشب نمیشه.»اجاره ماشین در ایران سابقه طولانی‌ای ندارد. بیشتر از صدشرکت اجاره ماشین در ایران وجود دارد که فقط بخشی از آنها به‌صورت قانونی و بامجوز در قالب شرکت‌ها و موسسه‌های اجاره خودرو فعالیت می‌کنند و سایر آنها در نمایشگاه‌های ماشین یا به‌صورت خصوصی مشغول به کار هستند. خدماتی که این شرکت‌ها ارایه می‌کنند شامل اجاره خودرو با راننده و بدون‌راننده، اجرای تشریفات، اجاره ماشین‌های عروس، اجاره به موسسات و شرکت‌های دولتی و غیردولتی، شرکت‌های خارجی فعال در ایران، اجاره به توریست‌ها، اجاره انواع اتوبوس، مینی‌بوس و ون می‌شود. علاوه‌براین سوءاستفاده‌هایی از این شرکت‌ها در قالب کلاهبرداری هم صورت می‌گیرد که وجهه مثبت و کارآمد این موسسات را در مقابل دیگران از بین می‌برد.

آمار مشتری‌های بدحساب در گروه وایبری

دو پسر سوار بر پورشه مشکی‌رنگی هستند. راننده، لباس یقه‌بازی پوشیده که زنجیر طلایی‌اش مشخص باشد. دوستش کت اسپورتی پوشیده و آستین‌هایش را بالا زده است. دست راستش را که ساعت گرانقیمتی زیباترش کرده به شیشه ماشین تکیه داده است. خیابان اندرزگو را دو، سه‌بار تا انتها می‌روند و برمی‌گردند: «ما جوون‌ها توی ایران هیچ تفریحی نداریم، همه‌چی را از ما می‌گیرند. نهایت تفریحمان این است که آخر هفته‌ها بیاییم اینجا و دوردور کنیم.» ماشین کناری‌شان پراید سفیدرنگ کج‌وکوله‌ای است. شیشه ماشین را پایین می‌دهد. دستش را بیرون می‌آورد و فریاد می‌زند. راننده پورشه شیشه را پایین می‌دهد تا متوجه حرف‌هایش شود: «شماها حق مارو خوردین. مردم دارن از گشنگی می‌میرن شما سوار این ماشین‌ها می‌شین.» و فحش و ناسزا نثارش می‌کند.

شیشه ماشین را بالا می‌دهد: «حق دارند، فکر می‌کنند ما روی گنج نشستیم. نمی‌داند ماشین خودم نیست. بعضی روزها که از زندگی سیر می‌شوم و هیچ‌چیز جذابیتی برایم ندارد، می‌روم برای یک شب ماشین اجاره می‌کنم و خیابان‌ها را متر می‌کنم. تفریح ما هم این‌طوری است.»موسسه‌ای که در زمینه اجاره خودرو محتاط است و این کار را با وسواس خاصی انجام می‌دهد، اشاره می‌کند: «مشتری‌هایم را به چشم کسی نمی‌بینم که برای کلاهبرداری می‌خواهند ماشین اجاره کنند، شاید چون دلیلش این است که به هرکسی اجاره نمی‌دهم. اصول کار را گذاشته‌ام بر مبنای اجاره با راننده، ولی بودند کسانی که برای کلاهبرداری می‌خواستند ماشین اجاره کنند و هدفشان سوء‌استفاده بود. بین همکارانمان در وایبر گروهی داریم که در آن اسم مشتریان بدحساب و کسانی که قصد سوءاستفاده و کلاهبرداری دارند، برده می‌شود و به خاطر همین مسایل است که ما مجبور شدیم برای کنترل ماشین‌هایمان از «جی‌پی‌اس» و ردیاب استفاده کنیم.»یکی از مسایلی که باعث می‌شود میزان کلاهبرداری و چشم‌و‌هم‌چشمی در این زمینه به حداقل برسد، مشخص‌شدن اجاره‌ای‌بودن ماشین‌هاست ولی در این صورت بنا به گفته مدیران شرکت‌های اجاره خودرو، هیچ‌کس برای اجاره خودرو اقدام نخواهد کرد.«یک زمانی قصد داشتم روی ماشین‌هایم لوگوی شرکت را بزنم که مشخص باشد اجاره‌ایست ولی فکر کردم، دیدم هیچ‌کس از ما اجاره نمی‌کند. با این حال کسی که ماشین را اجاره می‌کند، بدون اینکه مشخص باشد ماشین اجاره‌ای است، عملا دارد وانمود می‌کند که مالک ماشین است و در هر زمینه‌ای این کار نوعی کلاهبرداری به حساب می‌آید. چون از اعتماد طرف مقابل سوءاستفاده می‌شود.»

مخفیانه ماشین‌های اجاره‌ای را ردیابی می‌کنیم

برای اجاره ماشین و بستن قرارداد معمولا یک فقره چک به مبلغ خودرو، یک جلد سند مالکیت یا جواز کسب و گواهینامه معتبر و کارت ملی از شخصی که ماشین را اجاره می‌کند، گرفته می‌شود. اگر شناس نباشد سخت‌گیری‌ها بیشتری می‌شود. مخصوصا اگر تهران نباشد، چون نمی‌توان شناخت لازم را از طرف به دست آورد. به همین دلیل مدارک بیشتری از فرد گرفته می‌شود. زیرا اجاره‌دادن وسایلی مانند خودرو به مشتریان ریسک‌پذیر است. خودرویی که اجاره داده می‌شود ممکن است آسیب بیند، با آن اختلاس شود یا بیرون از ناحیه مشخص‌شده استفاده و حتی دزدیده شود، بدون اینکه شرکت‌ها راهی برای پس‌گرفتن آن داشته باشند. به همین منظور شرکت‌های اجاره خودرو با نصب جی‌پی‌اس روی ماشین‌های‌شان از بازگردانده‌شدن آن مطمئن می‌شوند. زیرا اگر آن را بدزدند می‌تواند ردیابی شود، همچنین می‌توان مکان‌های آسیب‌دیده را با داده‌های ردیاب تشخیص داد و اجاره‌کننده‌ها می‌توانند فورا هشداری مبنی‌بر اینکه از ناحیه مخصوص خارج شده‌اند بشنوند. اگر ماشین‌های اجاره‌ای از سیستم جی‌پی‌اس برخوردار نباشند، امکان ردیابی راننده وجود نخواهد داشت و مشکلات فراوانی رخ خواهد داد: «ما به مشتری نمی‌گوییم که روی ماشین جی‌پی‌اس نصب کرده‌ایم. چون اگر بفهمد و یک‌درصد کلاهبردار باشد، خیلی راحت جی‌پی‌اس را پیدا می‌کند. یک‌بار ماشینی را از ما اجاره کردند بعد بردند و فروختند. ما ردیابی کردیم، دیدیم ماشین در نمایشگاه است. چون کارت و بیمه ماشین همراهش بوده و ماشین را فروخته که فروش مال غیر به حساب می‌آید. یکی دیگر از مشتریانمان چندسال پیش از ما ماشینی را اجاره کرد برای داخل تهران، بعد فهمیدیم سمت قوچان است. کیلومتر ماشین را هم داده بود کم کرده بودند که ما متوجه نشویم.»

تحت نظارت هیچ اتحادیه‌ای نیستیم

گلایه‌ اکثر این موسسات این است که با اینکه تحت نظارت آژانس‌های تهران هستند اما هیچ خدماتی به آن‌ها تعلق نمی‌گیرد: «من مجوز از اتحادیه مسافربری دارم. ولی خیلی از همکارانم هنوز این مجوز را ندارند. کلا اتحادیه‌ای تحت عنوان اجاره ماشین‌های تشریفاتی وجود ندارد. به‌خاطر اینکه ما هنوز درمجموع ١٠نفر نشده‌ایم که برویم و بگوییم می‌خواهیم یک اتحادیه تشکیل بدهیم.الان خیلی‌ها با عناوین مختلف وارد این کار شده‌اند و ماشین اجاره می‌دهند ولی اکثرشان اصلا شرکت ثبت‌شده ندارند. مثلا طرف کارش خریدوفروش خودرو است. شرکت خریدوفروش خودرو ثبت کرده ولی ماشین اجاره می‌دهد.»

آرزومندی برای یکی‌شدن با فرادست

در این‌راستا آرش حیدری، پژوهشگر اجتماعی، ریشه بروز چنین پدیده‌هایی را جست‌وجو ذیل مصرف نمایشی و هویت‌یابی ذیل مصرف بیان می‌کند و آن را یکی از بحران‌های وضعیت ‏سرمایه‌سالار می‌داند و ویژگی چنین وضعیتی را شکاف طبقاتی عمیق بین سطوح مختلف اجتماع و تاکید بر نقش پررنگ اقتصاد سیاسی در توزیع آرزومندی‌ها و ابزارها و امکانات رسیدن به این آرزومندی‌ها برمی‌شمرد و می‌گوید: «آرزوها و امیال گویی شاکله‌ای استاندارد‌شده به خود می‌گیرند و ذیل چنین وضعیتی سامان هویتی انسان را تعیین می‌کنند. از ‏دیگرسو وضعیت‌های ساختاری که مقید به اقتصاد سیاسی هستند، امکان تحقق برابر این آرزوها را نمی‌دهند. به عبارت دیگر اگرچه ‏برابری در توزیع آرزومندی‌ها در حیات اقتصادی و فرهنگی وجود دارد اما نابرابری در تحقق این آرزومندی‌ها شکافی عمیق را ‏به‌وجود می‌آورد که از یک‌سو انبوهی از طردشدگان، مفلسان و فقرا را پدید می‌آورد و از دیگرسو حرص و ولعی سیری‌ناپذیر در ‏بالای سلسله‌مراتب طبقاتی.

در این وضعیت ناسازه عمیق اینجاست که فرودست تمام تلاشش در جهت همانندسازی با ارزش‌ها و ‏هنجارهای تولیدشده در نظام مقید به اقتصاد سیاسی مبتنی‌بر توزیع نابرابر و ناعادلانه است. اینجا وضعیت نابرابری در هویت‌یابی، ‏سرمایه فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی در دو سو بازتولید می‌شود. ازیک‌سو میل سیری‌ناپذیر مصرف‌کننده دارا و از دیگرسو ‏میل سیری‌ناپذیر طرد‌شده و ندار برای همانندشدن با فرادست. هر دوی اینها در یک میدان سرمایه‌سالار بازی می‌کنند و هر دو در ‏بازتولید ساختار نابرابر ایفای نقش می‌کنند. یکی با مصرف و ارتقای هرروزه خود با کمک سرمایه‌ای که در وضعیت نابرابر اندوخته ‏است و دیگری با میل‌ورزی و آرزومندی افسارگسیخته برای یکی‌شدن با فرادست. هر دو به‌یک‌میزان ذیل حکومت کالای نفرین ‏شده‌اند.»

شمع سالم : ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق سفید متمایل به خاکستری یا زرد متمایل به خاکستری تا قهوه ای باشد ، گویای این است که موتور میزان است ، دامنه حرارتی شمع صحیح میباشد سیستم سوخت و برق موتور تنظیم است موتور ریپ نمی زند و ساسات درست عمل میکند.اثری از مکمل های سربی بنزین و یا سایر ترکیبات متعلقه روغن موتور روی سطح چینی دیده نمی شود موتوردر دمای مناسب کار می کند. ------

 شمع سالم با سر قرمز : ظاهر سر شمع :چینی به رنگ صورتی مایل به قرمز علت : مواد افزودنی به بنزین بدون سرب برای بالا بردن اکتان ، شمع سالم محسوب می شود. ------

 شمع آغشته به بنزین : ظاهر سر شمع : سر شمع آغشته به بنزین بوده و معمولا بوی بنزین کاملا به مشام می رسد.معمولا چینی سر شمع به رنگ زغال در آمده است. علت: تنظیم نبودن ساسات و خفگی، پاشش مخلوط سوخت و هواغلیظ ،مشکل در سیستم جرقه زنی، استفاده از شمع سرد ،نشت انژکتور سوخت نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن موتور . راه حل : کنترل مخلوط هوا و بنزین ،چک کردن سیستم برق و شمع ها، چک کردن انژکتور ها ------ کوبش ( دتونیشن) : ظاهر سر شمع : معمولا چینی سر شمع ترک خورده ،قسمتی از آن خورده یا کنده شده است،الکترود منفی نیز خورد یا کنده شده است. علت : اکتان پایین سوخت، تایم موتور بیش از حد آوانس می باشد،صدای ناک شنیده می شود(چق چق) راه حل : سوپاگ EGR چک شود،سنسور ناک یا دتونیشن چک شود،ارزش حرارتی شمع با کاتالوگ چک شود. ------

 فرسودگی شدید الکترود ظاهر سر شمع : معمولا الکترود مرکزی شمع کاملا و یا تا حد زیادی از بین رفته و لبه های آن گرد شدهو چینی دور الکترود سوخته است. علت : عدم تعویض شمع ها در زمان تعیین شده نتیجه: ریپ زدن به ویژه به هنگام شتاب گرفتن . بد روشن شدن موتور به علت زیاد شدن فاصله دو الکترود راه حل : تعویض شمع ها -------

 سر شمع براق - رسوبات سربی نقاطی از چینی به رنگ لعابی زرد متمایل به قهوه ای و گاهی هم سبز رنگ در می آید. علت : وجود ترکیبات سربی در بنزین ، این لایه لعابی معمولا" هنگامی ایجاد میشود که مسافتی طولانی در حالت تخته گاز رانندگی شود نتیجه : در حالت رانندگی در حالت تخته گاز ، لایه لعابی از نظر الکتریکی هادی گشته و سبب ریپ زدن میگردد. راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت خنک تر ، پاک کردن شمع معیوب فایده ای ندارد . -----------

 شمع دوده زده – زغال گرفته ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق ، الکترود ها و پوسته شمع ، با لایه ای از دوده سیاه مخملی پوشیده میشود . علت : میزان نبودن مخلوط هوا و بنزین ( کاربراتور و یا انژکتور ) غلظت مخلوط هوا و بنزین ، گرفتگی فیلتر هوا ، تنظیم نبودن ساسات اتوماتیک یا زیاده از کشیدن ساسات دستی.بکار بردن شمع سرد،نشت بودن سیستم وکیوم کاربراتور،کنیستر کربنی خراب،رانندگی در مسافتهای بسیار کوتاه نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن در حالت سردی موتور . راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت گرم تر ، کنترل مخلوط هوا و بنزین و کنترل ساسات ، هواکش کثیف را تعویض گردد -----------------

 پیش احتراق )Pre Ignition( ظاهر سر شمع : الکترود مرکزی و منفی شمع ذوب شده ، چینی سر شمع صدمه دیده است. علت : شمع بسیار گرم برای موتور ، برق دزدی وایر های شمع از یکدیگر ،آوانس بیش از حد سیستم جرقه ،مخلوط سوخت و هوای بسیار رقیق، سوپاپ EGR معیوب، پر شدن اتاق انفجار با باقیمانده های سوخت بد، وجود نقاط بسیار داغ در اتاق انفجار بدلیل سیستم خنک کاری ضعیف در سر سیلندر،بستن شمع با گشتاور نا مناسب و یا خرابی واشر سر سیلندر نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور و آسیب دیدن آن . راه حل : تنظیم سیستم سوخت و برق موتور . نصب شمع های جدید و با کیفیت با دامنه حرارتی صحیح،استفاده از وایر های مناسب،چک سیستم خنککاری موتور --------------

- تجمع خاکستر ظاهر سر شمع : سر الکترود مثبت و منفی به همراه سر سرامیکی آن بوسیله لایه ضخیمی از خاکستر طلایی مایل به سفید پوشانده شده است. علت : ، استفاده از بنزین سرب دار و استفاده از مکمل های سرب دار بنزین و مکمل بی کیفیت روغن. نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور بدلیل عایق شدن سر شمع با خاکستر . راه حل :. نصب شمع های جدید و با دامنه حرارتی صحیح استفاده ازبنزین و مکمل های مرغوب. ------------

 آغشته شدن سر شمع به روغن ظاهر سر شمع : ایجاد لایه ضخیمی از خاکستر ملحقات روغن و بنزین روی چینی ، الکترود مرکزی و الکترود منفی، ساختار این خاکستر نرم و نیمسوز مانند است . علت : روغن به اتاقک احتراق نفوذ کرده است ،رینگ های رو غن پیستون سوخته یا شکسته است ،گیت سوپاپ سوخته است. نتیجه : گداختگی این خاکستر منجر به احتراق پیش از وقت مخلوط هوا و بنزین در اتاقک احتراق شده و سبب افت قدرت موتور میگردد. راه حل : تعمیر موتور ، تعویض شمع ها .

 آسیب مکانیکال ظاهر سر شمع : الکترود مثبت و منفی دفرم شده و سرامیک سر شمع شکسته یا پریده است. علت : آسیب دیدگی فیزیکی ناشی از ضربه یا زمین افتادن حین نصب یا بد نصب کردن ، مناسب نبودن اندازه شمع و برخورد آن با پیستون، شکستن یا لب پر شدن پیستون یا سوپاپ نتیجه : ریپ زدن و از دست دادن جرقه راه حل : تعویض شمع ها و تعمیر موتور در صورت نیاز شمع آغشته به سرب ظاهر سر شمع : سر سرامیک شمع زرد مایل به قهوه ای براق گشته است علت : داشتن سرب در بنزین و یا مکمل های سرب دار نتیجه : بد کار کردن موتور و از دست دادن جرقه بدلیل عایق شدن سر شمع راه حل : تعویض شمع ها و استفاده از بنزین بدون سرب اینا یه سری راه های تجربی و ظاهری هست که با توجه به ظاهر دیده شده از شمع فرد باید یه سری کارها رو برای رفعش انجام بده و از علت وقوعش مطلع میشه... - -------------------------------

تیونینگ در کشورهای مختلف یک روند علمی و تخصصی را دنبال می‌کند. در ایران بیش از آنکه از این صنعت به عنوان یک علم و تخصص یاد شود، زیبایی و ظاهر فعالیت‌های تیونینگ مورد توجه است.

به گزارش ایسنا، صدای اقتصاد در ادامه نوشت: تصور بسیاری از به اصطلاح عشق ماشین‌ها از «تیونینگ»، تنها معطوف به یک رینگ و لاستیک اسپرت است و اگزوزهای پر سروصدا و کم کردن ارتفاع خودرو. اینها تنها بخشی از تیونینگ به حساب می‌آیند، چند سالی است که این صنعت مدرن در کنار پرداختن به ظاهر خودروها، به تقویت موتور و شاسی و ... می‌پردازد و ارتقاء عملکرد خودرو را هدف قرار داده است.

قدیم‌ترها، زمانی که حرف از تغییر ظاهر خودرو یا حتی تقویت موتور آن می‌شد، از اصطلاح اسپرت کردن استفاده می‌شد اما چند سالی است که واژه تخصصی‌تر و حتی علمی‌تر آن یعنی «تیونینگ»، میان حرفه‌ای‌ها و نیمه‌حرفه‌ای‌های این بازار رواج پیدا کرده.

مشتری تیونینگ‌کاران، اغلب جوان‌ترها هستند؛ آنهایی که اغلب به دنبال تغییر هستند و تفاوت. خیلی هم فرقی ندارد که چه خودرویی داشته باشند؛ از پراید زیر 20 میلیونی گرفته تا خودروهای لوکس چند صد میلیون تومانی و گاه بیش از یک میلیاردی. همه را بسته به ویژگی‌هایشان می‌توان تغییر داد. اما این بدان معنا نیست که می‌توان از تیونینگ خودروهای مختلف یک انتظار مشترک با هزینه یکسان را داشت.

هزینه این کار برحسب نوع فعالیت، مدل خودرو، قطعات و تجهیزات مورد نیاز بسیار متغیر است؛ تیونینگ از تغییراتی چند ده هزار تومانی در خودروهای مدل پایین‌تر شروع می‌شود تا تقویت چند صد میلیونی خودروهای لوکس و گران‌قیمت‌تر.

برخی خیابان‌های تهران مراکز اصلی این بازار پُرسود هستند؛ از خیابان سورنا گرفته تا مراکز معروفی در خیابان شریعتی. البته در اغلب نقاط تهران، قطعات مختلفی برای این کار به فروش می‌رسد که خدمات مربوط به نصب و تیونینگ هم در آنجا انجام می‌شود اما اگر قرار باشد به مفهوم واقعی و حرفه‌ای این کار صورت گیرد، باید به کلینیک‌های ویژه تیونینگ مراجعه کرد.

تیونینگ؛ فعالیتی لوکس و پرهزینه

«خیلی از دوستانمون بعد از کار به کافه میرن و چیزی می‌خورن، اما ما بعضی روزها بعد از کار به پاتوق‌های مورد علاقه‌مون یعنی همین مراکز تیونینگ سر می‌زنیم، جایی که جذابیت خاص خودش را دارد». سهیل این رو می‌گوید و به خودروی خودش که در همان نزدیکی پارک شده اشاره می‌کند. او می‌گوید برای اینکه با تویوتای FJ ام به آفرود بروم، چیزی در حدود 18 میلیون تومان رویش کار کردم که مربوط به تیونینگ سیستم تعلیق، زیربندی و شاسی ماشین بوده است.

این میزان هزینه شاید نسبت به اعداد و ارقام مربوط به تیونینگ معمولی برای خودروهایی همچون پراید، پژو، رانا و محصولاتی از این دست نسبتاً بالا باشد اما بدون شک این اعداد در مقابل رقم‌های کلان برای تیونینگ خودروهای لوکسی همچون برخی مدل‌های پورشه، بنز، بی‌ام‌و و ...، چندان به چشم نمی‌آید.

در تهران برخی تیونینگ‌کاران به طور تخصصی تنها بر روی خودروهای لوکس و گرانقیمت کار می‌کنند. در این نوع به اصطلاح کلینیک‌های تخصصی تیونینگ، پایین‌ترین مدل‌ها مربوط به برخی برندهای کره‌ای نظیر هیوندا و کیا است.

برخی از اسم در کرده‌های تیونینگ کار هم تمرکز خود را تنها بر روی یک یا دو برند شاخص مثل بنز، پورشه و مازراتی قرار داده‌اند. در این محل‌ها هیچوقت چشمتان به خودروهای ارزان قیمتی مثل پراید، پژو و ...، نمی‌خورد.

اما در سایر نقاط و خیابان‌های معروف تیونینگ مثل اطراف خیابان سورنا و میدان تختی و بسیاری از محل‌های دیگر، محدودیتی وجود ندارد. خدمات تیونینگ برای هر مدل خودرو در این محل‌ها ارائه می‌شود.

تیونینگ‌های چند صد میلیون تومانی

چند مجموعه در تهران هستند که بیش از رقبایشان در بازار مدرن تیونینگ اسم در کرده‌اند. اینها به نوعی پول اسمشان را هم می‌خورند. کیانفر، یاشار اسپرت، جواهریان و ... شاید از معروفترین تیونینگ‌کاران تهران باشند. اغلب اینها به طور خاص تنها روی خودروهای لوکس کار می‌کنند.

یکی از مسئولان تیونینگ یاشار اسپرت از نوع خدماتشان می‌گوید، با این توضیح که ما هر خودرویی را پذیرش نمی‌کنیم. پایین‌ترین مدل خودروهایی که به آنها خدمات ارائه می‌دهیم محصولاتی همچون هیوندا و کیا هستند.

او توضیح می‌دهد که در حال حاضر تیونینگ‌های مختلفی انجام می‌دهند اما بیشترین تمرکزشان روی کیت بدنه است. به عنوان نمونه در حال حاضر روی یک مازراتی کار می‌کنیم که قطعات آن همه کروم شد و بدنه آن را کاور قهوه‌ای صدفی کردیم؛ هزینه این کارها روی این خودرو حدود 70 میلیون تومان شد.

این پسر جوان که علاقه زیادی به فعالیتش دارد، مثال دیگری هم می‌زند و می‌گوید: اخیراً روی یک پورشه توربو هم کارهایی شامل دیزاین، کاور بدنه و قطعات کربن انجام دادیم که هزینه تمام شده آن برای مشتری حدود 45 میلیون تومان تمام شد.

این مسئول تیونینگ یاشار اسپرت، هزینه کاورهای مختلف را هم گفت و عنوان کرد: در حال حاضر قیمت کاور صدفی 18 میلیون تومان، کاور ساده 9 میلیون، کاور چرم 25 میلیون، کاور جیر 35 میلیون و کاور کروم 45 میلیون تومان است. تفاوتی هم ندارد که این کاورها روی چه خودرویی سوار شود، قیمتشان یکسان است.

اما او با تاکید بر اینکه بیشترین خدماتشان مربوط به کیت بدنه است، توضیح می‌دهد: در حال حاضر کیت بدنه قیمت‌های مختلفی دارد. یک کیت بسیار معمولی از حدود 10 میلیون تومان شروع می‌شود تا بهترین‌های آن که به سقف 300 میلیون تومان هم می‌رسد. معروفترین کیت بدنه در بازار ایران، کیت با برند منصوری (یک کلینیک تیونینگ ایرانی واقع در آلمان) است که اگر بنا به خواسته مشتری بخواهیم آن را وارد کرده و استفاده کنیم، هزینه‌اش بین 200 تا 300 میلیون تومان می‌شود.

در حالی او قیمت کیت برند منصوری را حدود 200 تا 300 میلیون تومان اعلام می‌کند که محسن، یکی از واردکنندگان قطعات تیونینگ به ما می‌گوید: اولاً واردات کیت منصوری به دلیل قیمت بالای آن و تقاضای محدودش، اندک است اما هزینه واردات این کیت بین 80 تا 100 میلیون تومان است. تیونینگ کاران داخلی هر چقدر بالاتر از این سقف 100 میلیون تومانی از مشتریان دریافت کنند، سودشان است؛ سودهای هنگفت و پول‌های زیادی که در این میان مبادله می‌شود.

هزینه تیونینگ خودروهای معمولی چقدر است؟

گرچه تیونینگ‌کاران معروفت تهرانی، مشتریانشان را انحصاری کرده و تنها به خودروهای لوکس خدمات ارائه می‌دهند اما این بدان معنا نیست که دارندگان خودروهای معمولی‌تر و حتی برخی برندهای خارجی، نمی‌توانند تغییرات دلخواهشان را روی خودرو خود انجام دهند. خیابان‌های تهران پر است از مغازه‌ها و مراکزی که قطعات و فعالیت‌های مربوط به تیونینگ و اسپرت کردن خودرو را انجام می‌دهند.

اما تیونینگ شامل چند بخش می‌شود؛ از تغییرات ظاهری شامل رینگ و لاستیک و دودی کردن شیشه گرفته تا نصب سانروف، کیت بدنه و ارتقای سیستم صوتی و ... . بخش دیگر مربوط به ارتقای عملکردی موتور است که شامل افزیش قدرت موتور و شتاب خودرو می‌شود. یک بخش دیگر تیونینگ فنی است. در این بخش؛ ترمزها، برنامه کامپیوتری، ارتفاع خودرو و ... تغییر می‌کند.

«عماد» در خیابان سورنا و حوالی میدان تختی کار تیونینگ و فروش قطعات مربوطه را انجام می‌دهد. او از هزینه‌های مختلف اعمال تغییرات اسپورتینگ و تیونینگ روی خودروهای مختلف از جمله خودروهای معمولی و ارزان‌قیمت‌تری نظیر پراید و پژو می‌گوید. ابتدا به تغییر ارتفاع اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد که هزینه‌اش برای یک پراید حدود 50 تا 80 هزار تومان است. اما اگر در عین حال کمک‌ها تغییر کرده و اسپرت شود هزینه‌اش بین 180 هزار تا 220 هزار تومان می‌شود.

تغییر رینگ و لاستیک یک پراید هم هزینه‌اش از حداقل یک میلیون و 200 هزار تومان شروع می‌شود و تا بیش از 2 میلیون تومان می‌توان آنها را تغییر داد.

او همچنین توضیح می‌دهد: تغییر اگزوز از گزینه‌های مورد علاقه بسیاری از مشتریان است که تغییر سراگزوز را می‌توان با 10 تا 15 هزار تومان انجام داد، به اضافه یک فیلتر هوای اسپرت که آن هم حدود 15 هزار تومان است. اما اگر قرار باشد کل اگزوز عوض شود هزینه آن برای خودرویی مثل پژو 206 چیزی بین 3 تا 3.5 میلیون تومان خواهد بود.

سیستم صوتی هم از جمله بخش‌هایی است که طرفداران زیادی به دنبال ارتقای آن در خودروی خود هستند. عماد می‌گوید: باند چینی کم‌کیفیت را می‌توان با حدود 100 هزار تومان خریداری کرد اما اگر از برندهای بهتری استفاده شود، هزینه یک جفت باند بیش از 300 هزار تومان خواهد بود. ارزانترین سیستم پخش هم در حال حاضر در بازار حدود 210 هزار تومان قیمت دارد که کیفیتش چندان مطلوب نیست اما برای خرید یک سیستم با کیفیت بالا باید بیش از یک میلیون و 200 هزار تومان کنار گذاشت.

این تیونینگ‌کار در خصوص مات کردن رنگ خودرو هم که این روزها خیلی مورد استقبال قرار گرفته، توضیح می‌دهد: برای مات کردن یا می‌توان از برچسب‌های مخصوص استفاده کرد که هزینه‌اش حدود 500 هزار تومان است یا رنگ‌های مخصوص که بسته به برند آن، بیش از 2 میلیون تومان هزینه می‌برد.

تیونینگ؛ علم، صنعت یا تفریح؟

فارغ از هزینه‌های عجیب و متفاوت تیونینگ در ایران، نگاه به این نوع فعالیت‌ها در کشورمان با آنچه که در دنیا به ویژه کشورهای باسابقه تیونینگ کار مقداری متفاوت است. این صنعت مدرن و حرفه‌ای در کشورهای مختلف یک روند علمی و تخصصی را دنبال می‌کند. در ایران بیش از آنکه از این صنعت به عنوان یک علم و تخصص یاد شود، زیبایی و ظاهر فعالیت‌های تیونینگ مورد توجه است.

گاهی حتی عدم رعایت اصول این حرفه موجب آسیب رساندن به خودروها نیز می‌شود. به عنوان نمونه استفاده از رینگ و لاستیک‌های بزرگ و غیراستاندارد برای خودروهایی مثل پراید و پژو، موجب آسیب رساندن به خودرو می‌شود. مثال دیگر در این خصوص شاید ارتقای قدرت موتور خودرو بدون توجه به ارتقای سیستم ترمز آن باشد. موضوعی که می‌تواند آسیب‌های جانی و مالی به همراه داشته باشد.

در هر صورت تیونینگ چند سالی است که با سبک و سیاقی جدیدتر، فضایی از بازار صنعت خودرو را به خود اختصاص داده؛ فضایی که طرفداران نسبتاً زیاد و خاص خود را دارد؛ بازاری رو به گسترش و با گردش مالی نسبتاً بالا.

یکی از مشغولیات فکري براي افرادي که در زمینه خودرو فعالیت دارند و یا علاقه وافري به اتومبیل دارند این است که اتومبیل هاي دیفرانسیل عقب برتر هستند یا اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو؟ در اینجا باید اظهار داشت که امروزه خریداران تحت تاثیر تبلیغات وسیع فروشندگان قرار گرفته اند و به همین علت خرید اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو زیادتر بوده و آن را رسماً به عنوان نمونه برتر در سطح دنیا پذیرفته اند که این انتخاب کاملاً درست نیست چون فروشندگان براساس همین تبلیغات هدایت و چسبندگی خودرو دیفرانسیل جلو را بهتر از دیفرانسیل عقب دانسته اند که در بسیاري از موارد خالی از حقیقت است. در این مقاله براي روشن شدن تفاوت این دو خودرو این سیستم ها را با هم مقایسه می کنیم، هر کدام از این دو سیستم داراي امتیازات مخصوص به خود هستند و بد نیست بدانید که بیشتر امتیازات خودرو دیفرانسیل جلو در مواردي غیراز چسبندگی و نحوه حرکت اتومبیل است.

مهمترین امتیاز دیفرانسیل جلو افزایش فضاي داخلی اتومبیل است چون قراردادن موتور و جعبه دنده و دیفرانسیل در محفظه موتور باعث جلوگیري از احداث برجستگی میانی در کف اتومبیل می شود. در نتیجه کف اتاق اتومبیلهاي دیفرانسیل جلو مزاحمتی براي سرنشیان ایجاد نمی کند. از دیگر محاسن با اهمیت اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو موضوع اقتصادي بودن آنها از نظر میزان مصرف بنزین است.چون در مقایسه با انواع مشابه دیفرانسیل عقب از وزن کمتري )حدود 10 % کاهش وزن( برخودارند. بعلاوه بدلیل جمع و جور بودن قطعات مکانیکی امکان بهره گیري از فضاي بیشتر را به طراحان در جهت کم کردن ابعاد اتومبیل بخصوص طول آن میدهد. بنابراین کاهش وزن و کوچک شدن اتومبیل تاثیر زیادي در کاهش مصرف سوخت آن دارد. شتاب حرکت خودرو دیفرانسیل جلو در حرکت روي برف

یخ و سطوح لغزنده خیلی خوب است، چون وزن بیشتري را در چرخهاي محرك جلوي خود خواهند داشت و چون چسبندگی چرخهاي جلو بدلیل وزن بیشتر جلوي اتومبیل زیاد است، شتاب اینگونه اتومبیل ها در سطح لغزنده خوب است. براي پیشرفت خودروها از نظر آیرودینامیکی طراحان به سه مورد توجه بیشتري دارند.

-1 بدنه خودرو از جلو به عقب باید با شیب ملایمی صعود کند.

-2 انتهاي خودرو از جهت عرض رفته رفته باریک شود.

-3 انتهاي خودرو مانند مخروط سربریده باشد (دم خودرو بریده شود)

یکی از محدودیتهاي خودروهاي دیفرانسیل جلو این است که به دلیل انباشتگی قطعات مکانیکی در جلوي خودرو نمی توان این قسمت را با شیب ملایمی ساخت در نتیجه بند یک را که یکی از اساسی ترین اصول طراحی است نمی توان خوب براي خودرو دیفرانسیل جلو اجرا کرد و در نتیجه مقاومت خودرو در برابر هوا زیاد است. از نظر سرویس و نگهداري به دلیل انباشتگی قطعات روي هم هزینه تعمیر و نگهداري آنها زیاد است. در مسئله شتاب گیري و سرعت عمل در آغاز حرکت عامل تعیین کننده شتاب یک خودرو دیفرانسیل جلو )صرفنظر از نیروي موتور و گیربکس) مقدار نیروي عمودي است که به چرخهاي داراي نیروي محرك آن وارد می شود. این نیرو تشکیل شده است از:

حاصل تفریق وزن ساکن و مقدار وزنی که در هنگام شتاب گیري از چرخهاي محرك به قسمت عقب منتقل می گردد. چنین کاهش وزن در جلوي اتومبیل باعث کاهش چسبندگی محور جلو به زمین می شود. بنابراین دیفرانسیل جلو در هنگام آغاز حرکت به دلیل همین موضوع داراي قدرت سرعت گیري کمتري است.

البته میتوان این نقیصه را با انتخاب مدلی از دیفرانسیل جلو که تقسیم وزن در قسمت جلو بیشتر است تا حدودي مرتفع ساخت اما نقایص انجام چنین عملی این است که محدودیتهاي زیادي در هنگام چرخشها به وجود آمده و همینطور ترمزها کارایی خود را از دست می دهند و چرخهاي عقب به سرعت قفل شده و چرخهاي جلو هم علاوه بر این که مصرف لنت ترمزشان بالا می رود زود گرم می شوند و هدایت اتومبیل مشکل تر می گردد. مهمترین محدودیت اتومبیل هاي دیفرانسیل جلو را میتوان در قابلیت کم آن در هنگام ترمز و توقفهاي خیلی فوري بر روي سطوح لغزنده به حساب آورد. در اتومبیلهاي دیفرانسیل جلو اگر ترمز شدید گرفته شود بعد از رها کردن پدال ترمز مقاومت موتور و گیربکس و دیفرانسیل که به چرخهاي جلو متصل است بسیار زیاد بوده و چرخهاي عقب بلافاصله شروع به چرخیدن می کند که این حالت وضع نا مناسبی را براي راننده در جهت کنترل اتومبیل و هدایت آن به سمت جلو به وجود می آورد، چون نیروي بازدارنده در جلو است و در این حالت اتومبیل تمایل زیادي به چرخیدن و منحرف شدن از مسیر دارد. اتومبیل هاي دیفرانسیل عقب هم داراي ویژگی خاصی هستند یکی از این محاسن راحتی در ارائه طرح است. طراحی خودروها باید به صورتی باشد که نیروي مثبت آیرودینامیکی )نیروي فشار که به جلوي خودرو وارد می شودو نیروي منفی آیرودینامیکی نیروي مکشی ناشی از حرکت رو به پایین لایه هوادر پشت بدنه اتومبیل به حداقل رسد .

امروزه هر خوردرویی که شما از یک کارخانۀ معمولی خودروسازی می خرید با چندین مصلحت اندیشی ساخته شده است . اين مصلحت اندیشی ها ( یا کوتاه آمدن ها ) توسط چندين فاکتور ايجاد می شوند
● تلاش براي گنجاندن قيمت خودرو در يک محدوده مشخص .
● نياز براي دريافت استانداردها .
● تمايل براي تامين حداکثري عمر و قابل اطمينان بودن خودرو .
اين مصلحت اندیشی ها اغلب به شما مجال زيادي براي بهبود وضعيت بر حسب عملکردتان مي دهد! راههاي بسیار مختلفي براي افزايش اسب بخار موتور موجود ، وجود دارد . اينجا چندين مثال موجود است(عموما از آسان ترين تا مشكل ترين/ گرانترين مرتب شده است):
تراشه (چيپ )كامپيوترتان (ecu) را عوض کنيد-- گاهي اوقات و یقيناً نه هميشه -- شما مي توانيد با عوض کردن تراشه ي رُم در "بخش کنترل موتور" يا همان ecu عملکرد خودرو را تغيير دهيد. شما مي توانيد اين تراشه‌ها را معمولاً از فروشندگان لوازم يدکي بخريد . خواندن يک بررسي مستقل براي تراشه ي در نظر گرفته شده خيلي ارزشمند است چون بعضي از تراشه ها فقط جنبه ي تبليغاتي دارند و کارايي ندارند.
● به هوا اجازه بدهيد راحتر وارد بشود ، هنگامي که پيستون پايين مي رود در مرحله ي مکش ، مقاومت هوا مي تواند مقداري از قدرت موتور را از بين ببرد . بعضي از خودروهاي جديدتر داراي منيفلدهاي*(1) ورودي صيقلي هستند که مقاومت هوا را بر طرف کنند . کاهش لوله هاي ورودي و ----- هواي بزرگتر مي توانند جريان هوا را بهبود بخشند .
● اجازه دهيد خروج دود راحتر انجام شود ، اگر مقاومت هوا يا برگشت آن وجود داشته باشد فشار ان باعث سخت خارج شدن دود از محفظه سيلندر در مرحله ي تخليه مي شود و اين نيز قدرت موتور را تحليل مي دهد . فشار منفي*(2) به علت لولۀ اگزوز بسیار کوچک یا مقدار زیاد مقاومت هوا در صدا خفه کن*(3) است . سيستم هاي خروجي با عملکرد بالا از هدزر*(4) استفاده مي کنند ؛ لوله هايي که انتهايي گشاد و آزاد دارند انباره هاي اگزوز را روان و فشار بالعکس (منفي)را در سيستم اگزوز بر طرف مي کند .
● سرسيلندر و بادامک ها را عوض کنيد -- بسياري از موتور هاي موجود يک سوپاپ ورودي و يک سوپاپ خروجي دارند . خريدن يک سر سيلندر جديد که چهار سوپاپ در هر سيلندر دارد جريان هواي ورودي و خروجي موتور را به صورت دراماتيکي بهبود مي بخشد و مي تواند قدرت را بيشتر کند . همچنين استفاده از بادامک هاي کارا سبب يک تغيير بزرگ در عملکرد موتور مي شود .روشهای دیگر افزایش اسب بخار:
● درون سيلندر را بيشتر پر بكنيد - اگر شما بتوانيد هواي بيشتري (و همچنين سوخت بیشتری ) را در يک سيلندر که اندازه اي معلوم دارد بگنجانید در نتيجه قدرت بيشتري از سيلندر جذب می شود ( به طور مشابه شما مي توانيد اندازه ي سيلندر را افزايش دهيد و قدرت را افزايش دهيد) توربو شارژها و سوپر شارژرها فشار هواي ورودي را تنظيم مي کنند ، که سيلندر با هواي بيشتري پر شود . سازندگان فراواني قطعات توربو شارژرها و سوپر شارژرها را براي خودرو هاي مختلف مي سازند.
● هواي ورودي را خنک کنيد - متراکم کردن هوا ، دماي آن را بالا مي برد . شما مايليد خنک ترين هواي ممکن در سيلندر را داشته باشيد زيرا وقتی احتراق انجام شود هوای داغ حجم بالایی دارد*(5). بدين منظور خيلي از خودروهاي مجهز به توربو شارژ و سوپر شارژ داراي اينترکولر*(6) هستند . اينتر کولر يک رادياتور مخصوص مياني است که دمای هوای متراکم شده را قبل از ورود به سیلندر کاهش می دهد.
● همه چيز را سبک کنيد - قطعات سبک وزن به موتور کمک مي کنند بهتر کار کند. هر دفعه که پيستون تغيير جهت دهد يک انرژي صرف از بين بردن جابجايي در يک مسير مي شود و اين عمل دوباره تکرار مي شود*(7) . پيستون سبکتر ، انرژي کمتري صرف مي کند . همچنين قطعات سبکتر به موتور اجازه مي دهد که سريعتر بچرخد ، و سريعتر چرخيدن به موتور اسب بخار بيشتر مي دهد.
● نسبت تراکم را افزايش دهيد- افزایش نسبت تراکم تا يک نقطه خاص قدرت بيشتر توليد مي کند. با اين وجود اگر شما مخلوط سوخت و هوا را بيشتر متراکم کنيد به احتمال زياد خود به خود منفجر مي شود و آتش مي گيرد ( قبل از اينکه شمع ها آن را مشتعل سازند). بنزين‌هاى با عدد اكتان بالاتر تقريبا از اشتعال زودهنگام جلو گيري مي کنند. به همین علت عموماً خودروهای با کارایی بالا به بنزین اکتان بالا نیاز دارند ؛ موتور انها برای دریافت قدرت بیشتر از نسبت تراکم بالاتر استفاده می کند.
● جابجايى *(8) را افزايش دهيد ، جابجايي بيشتر به معني قدرت بيشتر است چون شما مي توانيد با هر بار چرخش موتور بنزين بيشتري بسوزانيد. شما مي توانيد جابجايي را با بزرگتر کردن سيلندر افزايش دهيد.امکان دارد شما هنگامي كه سعي کنيد جابجايي(حجم) را افزايش دهيد به هزينه هاي خريد يک موتور جديد با کارايي بالا و سوار کردن آن بر ماشينتان فکر کنيد ، شايد اين آسانتر و راحتر باشد.

معرفي محصولي جديد براي كاهش مصرف سوخت و افزايش قدرت ماشين
مصرف فعلي بنزين خودروي شما هر مقدار كه باشد 20 تا 40 درصد كاهش مي دهد
افزايش شتاب + ازدياد قدرت + تميز شدن شمع ها + روان شدن موتور+افزايش
سرعت .
در اين طرح بدون هيچ تغييري در كاربراتور يا انژكتور ، علاوه بر اقدام به كاهش مصرف سوخت
خودرو از 20 تا 40 درصد ، قدرت موتورهم 15 تا 20 درصد افزايش مي يابد در ضمن مقدار گازهاي
آلاينده و دود به ميزان بسيار زيادي كاهش مي يابد و بنزين كاملا مي سوزد .
مثل بنزين اكتان بالا و استاندارد . اين وسيله با گرفتن هيدو كربن هاي موجود در بنزين باعث
مي شود بنزين بهتر بسوزد و حتي اكتان آن از بنزين هاي سوپر موجود بالا تر برود . همان نثبت
كه هرچه سوخت با اكتان بالا تر باشد قدرت انفجار در اتاق احتراق بالا تر مي رود و سريع تر
مي سوزد . در ضمن اين قطعه مغناطيسي مي باشد نه الكترونيكي !
قيمت ها هم براي هر ماشين فرق مي كند و محصول آمريكا مي باشد .
كساني كه تست كرده بودن از راهتر راه رفتن ماشين مخصوصا در سر بالايي تعريف مي كردنند
نمونه اول پس از ارسال از آمريكا در تابستان 1384 بر روي يك خودروي بيوك بي3 مدل
1367 نصب شد كه مصرف آن در داخل شهر از 19 به 14 ليتر در 100 كيلومتر و در خارج شهر
از 18 به 12 ليتر در 100 كيلو متر كاهش يافت ( با وجود كاربراتور 4 دهانه )
در تست هاي بعدي بر روي شورولت ماليبو شش سيلندر مدل 1989 كويتي و تويوتا كورولاي
1800 سي سي مدل 1978 و پروتن 1500 سي سي و اپل امگا 1992 نصب شد كه كاهش مصرف
بنزين به ترتيب به ميزان 40-35-35-30 درصد مشهود بود
اين وسيله بدون هيچ دستكاري در موتور قابل نصب بوده وقيمت آن شامل هزينه نصب مي باشد
كه در حضور شماست .

خودرو هاي 2500سي سي به بالا بجز آمريكايي ها ( مثل ماكسيما – تويوتا كمري – بنز 1500 اس اي ال ) 90000 هزار تومان
خودروهاي بين 2000 تا 2500 سي سي ( مثل پژو 2000 –گالانت –زانتيا Sx2000 )
80000 هزارتومان
خودروهاي 1600 تا 1800 سي سي ( مثل سمند - پژو – گل ) 000/70 هزارتومان
خودروي پيكان كاربراتوري و انژكتوري 000/50 هزارتومان
خودروهاي ضعيف و زير 1500 سي سي ( مثل رنو و پرايد ) 000/45 هزارتومان
و اگر كسي براي ماشين آمريكايي قيمت خواست پي ام بده !
اين وسيله مانند آهن ربا است ولي با قدرت بسيار بالا كه من هيچ آهن ربايي
را با اين قدرت نيافتم چون همه اين آهن ربا هاي موجود تا جاي ممكن سير شده اند !
اين 2 قطعه از يك دست كه به فاصله نيم متر از آن يكي قرار گيرند همديگر را جذب میکنند.